Locomotiva terra-trilho?
Uma das locomotivas mais curiosas encontrada em Minas foi uma Orenstein & Koppel alemã fabricada 1912, número de série 5972. Estava na rotunda do depósito de locomotivas de Além Paraíba, comprada por um particular, aguardando reforma. Sabe-se que foi importada por Schmidt, Trost & Co. para a EF Perus-Pirapora,  onde  serviu  sob o  prefixo 7 até  a  década de 1960,  quando  foi  vendida.  Foi vista mais tarde em Pindamonhangaba  (SP)  e numa fábrica  de  tecidos de  São  Gonçalo (RJ).  O  que não se sabe é quem teve a  idéia de  adaptar  dois  eixos rodoviários,  com  pneus  e  tudo, na frente  e atrás  da  locomotiva.  As  braçagens  e  os  cilindros estão em  ordem,  e  a  locomotiva pode  se  deslocar sobre trilhos. Os eixos rodoviários  servem de apoio  fora dos  trilhos. É a primeira locomotiva a  vapor terra-trilho  de  que  se  tem notícia.

 Da França à Bolívia
O pós-guerra assistiu à substituição progressiva das locomotivas a vapor pelas diesel. Entretanto, em 1949, governo Dutra, um renomado engenheiro francês, André Chapelon (1892-1978), egresso da SNCF, conseguiu convencer o governo brasileiro – na época o Departamento Nacional de Estradas de Ferro – a encomendar 90 locomotivas a vapor francesas de última geração. Foram as GELSA – de Groupement d’Exportation de Locomotives Société Anonyme – fabricadas pela Batignolles -Châtillon, pela Schneider, pela Société Française de Constructions Mécaniques (ex. Cail) e pela Fives-Lille. Eram das classes Northern
(4-8-4) e classe Berkshire (2-8-4), todas de bitola métrica. Embora representassem de fato a última geração de locomotivas 		a vapor, com  rolamentos no tender e nas rodas de apoio, lubrificação automática e fornalhas de aço soldado, foram logo rejeitadas pelas ferrovias brasileiras devido às exigências da manutenção e à rigidez da plataforma, que provocava descarrilamentos em curvas com raios menores do que 80 metros, comuns na época. Além disso, devido ao seu peso por eixo, de 13 toneladas para as 4-8-4, não podiam trafegar em diversos trechos. Duraram pouco as GELSA, e as que escaparam do maçarico foram doadas à Bolívia. Informações não confirmadas dão conta da existência de algumas em Roboré. O Projeto Memória Ferroviária vai investigar, e se lá estiveram serão devidamente fotografadas. A ilustração é um anúncio publicado na Revista Ferroviária de março de 1953.

Setti e Rai cobrem o Rio e o E. Santo
João Bosco Setti e o fotógrafo Raimundo – Rai -- Bandeira de Melo formaram a segunda equipe do Projeto Memória Ferroviária, que fez o levantamento das locomotivas a vapor do Rio de Janeiro e Espírito Santo. Setti, como Martire, da primeira equipe, é um dos maiores especialistas em preservação ferroviária do Brasil. O Rio de Janeiro tem 38 locomotivas mapeadas, concentradas principalmente no (ex) Museu do Trem de Engenho de Dentro e na região das usinas de açúcar de Campos. Mas existem também locomotivas a vapor no estaleiro Renave em Niterói, por exemplo; ou na Ilha das Cobras, no Arsenal da Marinha; na Academia Militar de Agulhas Negras, em Resende e outros locais pouco prováveis. No Espírito Santo foram localizadas e fotografadas cinco locomotivas.

A vaporosa e o hopper

Rara North British dotada do sistema Fell para galgar a serra de Friburgo pela EF Leopoldina. Fabricada em 1946, prefixo 103, número de série 25914, configuração 0-6-0T. Fotografada na oficina da Freight Car em Barão Angra (RJ).

O sistema Fell era utilizada pela EF Leopoldina entre Boca do Mato e Teodoro
de Oliveira, no interior do Estado do Rio de Janeiro, onde a rampa chegava a
mais de 8 %, com curvas de 30 m de raio. Consistia em um trilho central sobre o qual atuavam rodas para tração auxiliar ou, no sistema
posteriormente modificado pela Leopoldina, em sapatas para  frenagem, aplicadas sobre a alma do trilho central.  Segundo Délio Araújo, cada locomotiva gastava seis sapatas nos 13 km que separavam Teodoro de Oliveira da Boca do Mato.