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Mais players para as ferrovias

quinta-feira, 20 de setembro de 2012

O Programa de Investimentos em Logística anunciado esta semana pelo governo Federal trouxe  três importantes quebras de paradigma para o setor ferroviário. Mesmo considerando todos os percalços, atrasos e denúncias  que haverá em sua trajetória, é importante levar em conta que:

1)      Pela primeira vez desde Juscelino Kubitschek, introdutor da indústria automobilística, um programa de investimentos  em transporte do governo Federal — com ou sem participação privada — anuncia mais recursos para ferrovias do que para rodovias. Mais do dobro na verdade: R$  91 bilhões para as ferrovias e R$ 42 bilhões  para as rodovias, com juros, prazo de carência e de amortização mais favoráveis para as primeiras. Traduz uma opção clara do governo em favor da ferrovia e contra tudo o que representa a exacerbação do transporte automotivo: engarrafamentos, poluição, acidentes e Custo Brasil;

2)      Também pela primeira vez um programa de investimento contempla a reativação e retificação  de ferrovias já existentes, algumas centenárias, como Recife-Salvador, da qual metade está hoje desativada;  Salvador-Belo Horizonte, única ligação norte-sul em funcionamento, inaugurada em 1950; Rio de Janeiro-Campos-Vitória, também desativada pela metade. Essas linhas, todas de bitola métrica,  traçado obsoleto e péssimas condições de tráfego, deixadas de lado por  décadas a fio, serão  remodeladas, sinalizadas e alargadas para bitola de 1,60m. É  fato  inédito nos programas do governo, até hoje interessados apenas em inaugurar ferrovias novas.

3)       O terceiro paradigma está  em um dos três  objetivos do Programa: “quebra do monopólio na oferta de serviços ferroviários”  (o primeiro é “resgate das ferrovias com alternativa logística” e o segundo “redução de tarifas”). Qualquer operador devidamente habilitado, seja um cliente da ferrovia, uma empresa de transporte independente ou mesmo um concessionário já estabelecido, poderá comprar faixa horária em qualquer das 12 linhas incluídas no programa e ali colocar seus trens com sua carga e seus maquinistas, mais ou menos como qualquer empresa de transporte rodoviário pode operar, pagando o pedágio, em qualquer rodovia.

O Brasil passou toda a segunda metade do século XX sem cuidar das suas ferrovias, que envelheceram e perderam para o transporte rodoviário e aeroviário boa parte do seu mercado. O concessionamento do final dos anos 90 permitiu o surgimento de organizações empresariais eficientes e modernas, que melhoraram muito o desempenho das ferrovias existentes, mas não foram capazes nem de construir ferrovias novas nem de atualizar milhares de km de linhas antigas sob sua gestão. O transporte de passageiros acabou, a carga geral passou toda para o caminhão e os concessionários se concentraram – como seria de esperar – nos nichos mais lucrativos, representados pelo transporte de minério, soja e outros granéis de exportação. Com isso, dois terços da malha ferroviária brasileira, já diminuta para o tamanho do território, ficaram sub-utilizadas.  É o que o novo programa pretende modificar, abrindo a exploração das ferrovias a novos e múltiplos concessionários.

Menos juros, mais ferrovias

terça-feira, 17 de julho de 2012

Da mesma forma que o Brasil mudou para melhor nos últimos anos, com a estabilização dos preços e a melhor distribuição de renda, pode continuar mudando no futuro, e com efeitos tão benéficos quanto, com o relativo controle da dívida pública e a redução na taxa de juros. Reduzir juros significa mais do que estimular o crescimento da economia por causa da crise internacional. Significa por fim à “ciranda financeira”, termo consagrado pela economista Maria da Conceição Tavares, na década de 70, referindo-se à venda e resgate de títulos pelo Banco Central, a taxas de mercado, para financiar uma dívida pública crescente e fora de controle. Por isso, e durante mais de 30 anos, o Brasil praticou taxas de juros obscenas, drenando para aplicações financeiras um grande volume de capital que, de outra forma, estaria sendo aplicado na economia real, em investimentos produtivos.
A ciranda está diminuindo, ao que tudo indica. Existe uma disciplina fiscal e um controle monetário que já permitem o refinanciamento da dívida a taxas mais razoáveis, embora ainda entre as mais altas do mundo. As notícias diárias sobre escândalos não deixam, por sinal, de mostrar que a sociedade e áreas do governo estão mais vigilantes sobre o uso de recursos públicos. É possível esperar que o Brasil esteja entrando numa nova fase em que os recursos privados – dos fundos de investimento, das empresas e dos particulares – passem a buscar alternativas de aplicação fora do mercado financeiro.
Para as ferrovias – e para a infraestrutura em geral – onde os investimentos são pesados e de longa maturação, a mudança no custo do dinheiro será capaz de atrair capitais privados como não se vê há muito tempo. Isso já pode ser visto na multiplicação de projetos de parceria, tanto na carga como nos passageiros, anunciados recentemente. É fácil encontrar uma dúzia de oportunidades:
Na carga:
• Reconstrução da ferrovia que liga Campos (Porto de Açu) ao porto do Rio de Janeiro (Corredor Fluminense);
• Ferroanel Norte, entre Jundiaí e Manoel Feio;
• Remodelação da Novoeste para receber minério de Urucum (projeto Vetria, da ALL);
• Construção de um pátio de contêineres em Cubatão para transporte ferroviário entre o planalto paulista e o porto de Santos (Contrail);
• Open Access nas linhas novas da Valec;
• Leasing de vagões e locomotivas
Nos passageiros:
• Linha 3 do Metrô Rio, entre Niterói e São Gonçalo;
• Linha 18-Bronze do Metrô SP, entre São Bernardo e Tamanduateí;
• Linha 6-Laranja do Metrô SP, entre a região noroeste e o centro de SP;
• Linha 15-Branca do Metrô SP, entre Vila Prudente e a Dutra;
• Expresso ABC, entre Mauá e a Luz;
• Trens Regionais de São Paulo.
Todos esses projetos estão sendo oferecidos por seus responsáveis à participação privada. É uma situação nova, para um Brasil novo, sem taxas de juros escorchantes, e com o dinheiro indo para o lugar certo.