A hora é essa

4 de janeiro de 2012

No final de outubro, o Ministério da Saúde informou que o número de vítimas fatais em acidentes de trânsito no Brasil subiu 8% em 2010, para 40.610 mortos, em tendência crescente. A média do crescimento anual de acidentes fatais nos últimos oito anos ficou bem abaixo, em 3%.

Na mesma data, o Ministério de Minas e Energia divulgou o Balanço Energético Nacional, mostrando que o consumo de energia pelo transporte rodoviário continua aumentando, chegando, em 2010, a 26,6% do consumo total do País, medido em Toneladas Equivalentes de Petróleo — TEP. A tendência é também crescente. Em 2000 a participação do rodoviário no consumo ficava em 24,9 %.

Nada disso é novidade, todo final de ano os jornais publicam. Mas, em que pese a capacidade de tolerância do ser humano, o fato das más notícias ficarem se repetindo não deveria diminuir nossa disposição de consertar as coisas.

Não se pode impedir que os brasileiros comprem cada vez mais automóveis, caminhões e motocicletas. É um desejo natural, permitido pelo aumento da renda, e estimulado pela propagando maciça da indústria automobilística, quando não pela redução de IPI por parte da Fazenda.

Ao mesmo tempo, como mostram as tendências acima indicadas, é ilusório esperar que as mortes e o consumo de combustível sejam contidos por mais segurança no trânsito e combustíveis alternativo. A frota de veículos mais do que dobrou nos últimos oito anos, e contra esse fato não há argumentos.

Nada que o governo tenha feito até hoje no sentido de reduzir o impacto negativo do automóvel é capaz de fazer face à lavagem cerebral que a indústria  exerce todos os dias sobre a população. Segundo a insuspeita publicação Meio & Mensagem, a indústria automobilística  investiu em publicidade, em 2010, RS 2 bilhão 440 milhões, valor equivalente a todo o investimento realizado pelas ferrovias de carga no mesmo ano.  Isto a coloca em terceiro lugar no ranking por setor, depois de comércio de varejo e serviços ao consumidor. E em primeiro no crescimento sobre 2009: em 2010 o investimento em publicidade da indústria automobilística cresceu nada menos que 37 %.

O transporte metro-ferroviário não costuma entrar nessas discussões. Não falamos com o Ministério da Saúde sobre acidentes de trânsito, nem com o Ministério das Minas e Energia sobre consumo de combustível. Falamos, mas na defensiva, com as autoridades em meio ambiente, para quem a construção de ferrovias e metrôs está exatamente no mesmo nível que a construção de shopping centers e condomínios.

A verdade é que nós ferroviários e metroviários não participamos dos programas do governo para diminuir os custos sociais do transporte. No entanto, transportamos por dia útil perto de 6 milhões de pessoas nos metrôs do Rio e São Paulo e nos trens metropolitanos de 12 capitais.  Transportamos também 1 milhão e 200 mil toneladas de carga por dia, considerando a produção média de todas as ferrovias.

Queremos e podemos ajudar na melhoria desses indicadores. O presidente do Metrô de São Paulo, Sergio Avelleda, vê a situação com clareza e diz que hoje não faltam recursos para investimento nos governos estaduais, no governo Federal e nas empresas privadas. Mas que isso não vai durar para sempre. A solução para o problema da mobilidade nas grandes cidades e para a logística da carga passa necessariamente por mudanças institucionais e políticas, diz. As organizações ferroviárias e metroviárias precisam estabelecer alianças com as prefeituras, os planejadores urbanos, a classe política e o governo Federal. Precisamos nos articular. Um país se torna desenvolvido não por seus automóveis  e seus aparelhos de televisão mas pela infraestrutura de que se dota.

Ferrovia, tecnologia e iniciativa privada

4 de novembro de 2011

Tecnologias e sistemas industriais costumam desaparecer quando se tornam obsoletos. A tração animal, a máquina de escrever e os dirigíveis podem ser encontrados nos livros de história e nos parques temáticos, mas não em uso corrente.  A ferrovia foi a segunda aplicação industrial da máquina a vapor, depois das bombas d’água para as minas de carvão inglesas.  Tem 176 anos, desde a inauguração da primeira linha  capaz de serviço comercial, concebida por George Stephenson para transportar carvão das minas de Darlington para o porto fluvial de Stockton.  É mais antiga do que o automóvel, o avião e o motor elétrico. E por pouco não desapareceu no século XX.

Durante 50 anos a ferrovia  ficou desacreditada, recuando diante da tecnologia mais moderna do transporte automotivo. Tecnologia não só mais moderna como também melhor administrada pela indústria automobilística, com um novo  modelo a cada ano e um marketing insuperável. Na ferrovia, ao contrário, a administração era lenta e burocrática, e quem mandava eram os sindicatos e os políticos. 

Mas como era um setor intensivo de capital – e seriamente ameaçado pela concorrência do rodoviário –, a ferrovia  continuou investindo. A locomotiva a vapor passou a ser elétrica, diesel e diesel-elétrica. A performance  multiplicou-se,  tanto em capacidade de carga quanto em velocidade. Um trem  continua sendo um trem, dentro das mesmas características básicas da ferrovia de Stephenson.  Mas fora isso, ele lembra muito pouco as suas origens .

O aumento da performance é uma das explicações porque a ferrovia não morreu , ao contrário.  Com ou sem crise, o comércio mundial cresce, as pessoas viajam mais e os modos rodoviário e aeroviário não dão conta. Todos os aeroportos do mundo e todas as vias de aproximação das grandes cidades estão saturadas. O trem de Stephenson, hoje bem maior e mais veloz, é o único capaz de dar resposta.

Existem outras explicações para a retomada da ferrovia. A questão ambiental é importante, dada a menor emissão de gases pela ferrovia, menor espaço ocupado na via e menos acidentes. A automatização também ajudou muito no desenvolvimento tecnológico, no avanço no controle de tráfego e na redução dos headways. Mas tudo isso é engenharia, quando, na verdade, o desenvolvimento atual e futuro do transporte ferroviário depende da disposição dos  agentes que    vão promovê-lo.  Hoje, esses agentes são, cada vez mais, empresários privados – assim como foram empresários privados os que, na origem,  investiram nas ferrovias no mundo inteiro, inclusive no Brasil.  Nos Estados Unidos e no Canadá, no Brasil e na  Europa, o grande impulso ferroviário atual tem sido acompanhado por participação crescente de empresas privadas nas ferrovias.

Participação crescente significa inclusive que outras empresas,  além dos proprietários ou concessionários, possam operar sobre as ferrovias, nos seus terminais e junto aos seus clientes. A diferenciação das rodovias é o seu modelo de operação descentralizado, onde vários operadores – os donos dos veículos — usam a mesma infraestrutura.  É o modelo da Wilkipedia, ou do Facebook, onde as informações fornecidas pelos usuários trafegam num mesmo software.  Quanto mais o sistema ferroviário – qualquer sistema – for aberto, mais inputs ele vai  receber e melhor serviço vai prestar aos seus clientes.

Rio ou Changchun?

12 de setembro de 2011

O Estado do Rio de Janeiro está diante de uma grande oportunidade para aumentar seu parque industrial: em setembro próximo, a Secretaria de Transportes estará abrindo licitação internacional para a compra de 60 trens de quatro carros para a Supervia. Em seguida, a própria Supervia (hoje controlada pela Odebrecht Transport) vai encomendar mais 30 trens também de quatro carros, somando 90 trens ou 360 carros. Encomenda para fabricante nenhum botar defeito.

Poderíamos perfeitamente fabricar os trens no Estado do Rio de Janeiro, com mão de obra e insumos brasileiros. O Brasil tem tecnologia, mão de obra e capacidade para fabricar trens elétricos desde a década de 70, como aliás fazia a extinta Cia. Industrial Santa Matilde, em Três Rios. Senão fabricar tudo, pelo menos parte. O que o Estado do Rio de Janeiro não pode – ou melhor, não deve – é continuar comprando trens embrulhados da Coréia, como fez em 2005, ou da China, como em 2008.

Quando o governo de São Paulo fez compra semelhante, em 2008, para a CPTM e o Metrô, optou por criar na licitação margem de preferência de 15% em favor de equipamento fabricado no Brasil. Isso bastou para que o vencedor da concorrência, uma empresa espanhola, até então ausente do País, construísse em Hortolândia, perto de Campinas, uma fábrica novinha em folha, que hoje emprega 1.300 homens e fabrica 65% do valor dos trens. De espanhóis trabalhando na fábrica há, ainda, 20 técnicos para treinar os brasileiros. Todos voltarão à Espanha em pouco tempo.

Tanto em São Paulo como no Rio, a compra é financiada pelo Banco Mundial, que nas suas regras exige concorrência internacional, mas permite a preferência dos 15%. Só que governo do Rio de Janeiro não quer nem ouvir falar de preferência, apesar dos insistentes pleitos da indústria nacional. Prefere fazer o negócio ao preço mais baixo possível, ou seja, na China, grande fornecedora de trens elétricos, guarda-chuvas e luzinhas de Natal, e ficar com o troco do financiamento do Banco Mundial para comprar mais trens adiante.

Nos últimos 30 dias foi anunciada a construção de quatro fábricas de material ferroviário no Brasil: uma de locomotivas em Sete Lagoas (MG), uma de trens elétricos em Araraquara (SP), uma de freios em Itupeva (SP), e até uma de monotrilhos em Campo Grande (RJ). O País está atravessando um verdadeiro renascimento do transporte ferroviário, impulsionado pela saturação dos demais meios de transporte, pela questão ambiental e pelo avanço tecnológico na construção de material ferroviário. Não é só um fenômeno brasileiro, mas está acontecendo dos Estados Unidos à China.

Os 60 + 30 trens da Supervia valem perto de 900 milhões de dólares, dinheiro mais do que suficiente para investir numa nova fábrica no estado. Se o governo não fizer nada, todo esse valor, e os empregos que gera, vão ficar na China mesmo, mais exatamente em Changchun, onde a Changchun Raiway Vehicles está fabricando os 34 trens vendidos há dois anos para a mesma Supervia .

Nada contra trens chineses. Ainda não começamos a usá-los no Brasil, mas até prova em contrário, são tão bons como qualquer outro (espero). Então, se compramos tanto deles, porque não vêm fabricar aqui? Não foi assim que a indústria automobilística brasileira foi criada?

Não parece haver objeção do lado dos chineses. Eles já estão assinando protocolos de intenção com a indústria brasileira, preparando possíveis joint- ventures. Nem haveria objeção do Banco Mundial, que aceitaria a preferência dos 15% para fabricação no Brasil. O governo do estado ainda pode mudar o jogo, se perceber a oportunidade.

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Correção

A coluna errou na edição passada ao comparar o investimento da União na malha existente — R$ 112 milhões em 2010 — ao investimento total realizado pelas concessionárias privadas  – R$ 2 bilhões 941 milhões no mesmo ano. Considerando também a malha em obras, o valor do investimento da União passa para R$ 2 bilhões 544 milhões em 2010.

Coragem para mudar

3 de julho de 2011

Esta não é uma coluna política, nem é um jornalista político que vos escreve. Mas não contenho meu entusiasmo – ingênuo talvez – com a freada de arrumação de nossa Presidenta nos interesses constituídos, e não tão constituídos assim, dos partidos políticos de Brasília. Entusiasmo porque a mim, e a muita gente, a defenestração do ministro Palocci soa como uma prova de coragem que nunca antes nesse país, pelo menos nos dois últimos governos, ninguém assistiu.  Comparo-a – e é o único exemplo que me ocorre – ao que o secretário de Segurança do Rio, José Beltrame, está fazendo nas favelas e principalmente na polícia carioca. Gostaria de ver mais disso, gente com coragem no governo, não só para confrontar mas também para defender e adotar políticas transformadoras. 

Aqui na nossa área, política transformadora significa fazer o contrário do que fizeram os governos nos últimos 60 anos, desde Juscelino Kubitschek até Lula, inclusive. Significa redirecionar para os trens metropolitanos, metrôs e ferrovias de carga o enorme esforço dispendido em favor da indústria automobilística. Seria preciso um historiador-economista para levantar quanto o governo colocou em estradas de rodagem e incentivos para os fabricantes de automóveis e caminhões naqueles 60 anos. Só a redução do IPI para carros e caminhões novos em função da crise de 2008 – e que durou todo 2009 e 2010 – custou aos cofres públicos R$ 3,2 bilhões em renúncia fiscal, segundo a fonte insuspeita do ministro Mantega.  No mesmo período, o orçamento de investimento  do governo Federal no setor ferroviário ficou em R$ 235 milhões, segundo a ANTF, 14 vezes menos. Nem somando todo o investimento federal em ferrovias desde o concessionamento se chega perto daquele número.

É muito bonito falar em  Plano de Revitalização das Ferrovias  e  em PAC, mas a verdade é que o avanço inegável do transporte metroferroviário no Brasil nos últimos 15 anos deveu-se ao investimento privado, e não público.  Se algum governo investiu em ferrovias foram os estados de São Paulo e do Rio de Janeiro, na expansão de seus metrôs.  Porque na construção das ferrovias de carga, aquelas que estão efetivamente sendo construídas – Norte-Sul,  Transnordestina e Ferronorte —  o investimento está saindo das empresas privadas — Vale,  CSN e ALL – e das instituições financeiras que elas conseguiram reunir.  A compra de material rodante idem, idem para a remodelação da via, sinalização e controle.  Com todos os percalços que isto significa: em 2009 e 2010 a fabricação de carros de passageiros, vagões e locomotivas caiu 32,9 % — enquanto a fabricação de automóveis, ônibus e caminhões cresceu 13,5 5.

Ou seja, não existe uma política de incentivo ao transporte ferroviário no Brasil. Para mudar isto – e para reduzir as emissões, os mortos no trânsito, os engarrafamentos e os buracos nas estradas – a Presidente Dilma vai precisar de tanta coragem — e muito mais tempo –  quanto demonstrou possuir  ao mudar o ministro da Casa Civil. Precisamos disso.

Futuro sem TAV

24 de maio de 2011

Então tá. O TAV foi mal estudado, ninguém sabe ao certo quanto vai custar, o BNDES vai botar um dinheirão, Campo de Marte não serve como terminal em São Paulo… que mais? Ah, no Brasil faltam escolas, hospitais, metrôs e uma porção de outras coisas mais urgentes e mais baratas. E, pecado imperdoável, o governo garantia no princípio que o TAV seria privado, e hoje se vê que não é nada disso. Como diz nosso Elio Gaspari, “assim, até Eremildo o idiota vai querer montar uma empresa de taxi para a Lua”, etc.

Mas ferroviário tem “lombo duro” (sic Bernardo Figueiredo), e aqui estamos de novo para defender o Trem de Alta Velocidade. Sem discutir, mas com um único argumento: como é que as pessoas vão se deslocar dentro de 10 anos entre Rio e São Paulo, as duas maiores regiões metropolitanas do país, e que representam, com o Vale do Paraíba e Campinas, 20 % da população brasileira e 33 % do PIB, sem um trem de alta velocidade?

Santos Dumont e Congonhas estão saturados, ou quase. Desde 2000, segundo as estatísticas da ANAC (que vão até 2009) o tráfego entre os dois aeroportos não consegue passar de 3,4 milhões de passageiros/ano. Como nenhum dos dois aeroportos pode ser ampliado — Santos Dumont porque está dentro da Baía da Guanabara, e Congonhas porque está no meio da cidade de São Paulo — a saída será mandar os passageiros para os aeroportos mais afastados, como já está acontecendo. Expulsos pelo leilão de poltronas da Ponte Aérea — um bilhete de ida para as 18 horas comprado de véspera pela TAM custa R$ 890,00 — os passageiros se resignam a perder mais que o tempo de vôo para chegar ou sair de Guarulhos, Viracopos ou Galeão. Nos 10 anos de 2000 a 2009, o movimento de passageiros Guarulhos-Santos Dumont-Guarulhos cresceu 33 vezes.

Um cenário provável sem o TAV é portanto uma Ponte Aérea cada vez mais cara e uma massa de passageiros nos aeroportos periféricos – e as vias de acesso que os servem. É suportável? Sim, é suportável. A capacidade de tolerância do ser humano vai até a morte.

Falando em morte, outro cenário provável sem o TAV é que os limites do transporte aéreo levem mais gente a optar pela Dutra, onde, no ano passado, segundo a concessionária Nova Dutra, morreram 204 pessoas. Um Airbus por ano, contando os tripulantes. Que se caísse no Rio ou em São Paulo iria mudar o cenário rapidamente a favor do trem. Mas como é na rodovia, ninguém liga. Mortes nas rodovias fazem parte do nosso cotidiano. A situação hoje na Dutra é parecida com a de Congonhas e Santos Dumont: mais carros, ônibus e caminhões do que comporta a via. No entanto, diferente dos aeroportos, não existe agência reguladora para limitar o número de veículos. De modo que, sem o trem, a previsão do estudo da Halcrow é que, até 2014, o número de passageiros que viajam entre as duas capitais cresça 45,6 %.

Um terceiro cenário sem o TAV e que Rio e São Paulo continuarão ganhando população e perdendo qualidade de vida. Não porque seus habitantes querem, mas pela impossibilidade de trabalhar na cidade e morar fora. Segundo o censo de 2010, a população do município do Rio de Janeiro cresceu 7,9 % nos últimos 10 anos, e a de São Paulo 7, 8 %. No mesmo período, segundo o site G1, baseado em dados do Denatran, a frota de automóveis cresceu 47 % em São Paulo e 34 % no Rio. É o império da irracionalidade, sustentado pela falta de transporte público de um lado e pelo apetite descontrolado da indústria automobilística do outro. Entre os dois fica a população, vendo os anúncios da TV.

Muita calma nessa hora

24 de maio de 2011

Dia 11 de abril é a data “inegociável” da Agência Nacional de Transporte Terrestre para receber as propostas dos consórcios interessados no leilão do TAV Rio-São Paulo-Campinas. Neste momento, empreiteiras, consultores e indústrias de material ferroviário, do Brasil e do exterior, organizam seguidas reuniões com o propósito de levar à Agência as suas últimas reivindicações. Elas querem aumentar a atratividade e reduzir o risco do empreendimento, como aliás é próprio de empresas privadas diante de projetos de grande porte e muitas incertezas. A ANTT, de sua parte, diz que está disposta a ceder em alguns pontos, contanto que não haja novo adiamento nem mudança no modelo de concessão. Como é próprio de um ente do Estado que quer atrair participação privada para um empreendimento de interesse público. Dependendo da aceitação das colocações dos consórcios – que vão desde isenção total de impostos até propostas sofisticadas como o direito do vencedor do leilão de fazer um estudo de engenharia antes de se comprometer definitivamente com o projeto – haverá mais ou menos propostas no dia 11.

Até aí tudo certo. Ao empresário cabe maximizar seus resultados e ao Estado dirigir esta energia na direção certa. Por que então, antes mesmo do leilão e das obras, tanto ataque pela Imprensa, desde editoriais e colunas famosas até artigos de desconhecidos? Não é em cima do projeto propriamente dito. Ninguém discute que Santos Dumont, Congonhas e a Dutra já estão congestionados, e pior ficarão no futuro. E todo mundo sabe dos danos ambientais causados pelo avião e o automóvel. Alguns acham que melhor seria aplicar os R$ 33 bilhões, ou seja lá quanto for, em outras áreas, mas isso é uma discussão infindável, para não dizer teórica. Os recursos só existem por causa do projeto e não estão lá à disposição. Não fosse o TAV, já teriam virados emendas parlamentares. Outros dizem que falta um projeto de engenharia, o que é verdade, mas isso faz parte do risco que os consórcios terão que enfrentar. Outros, que é um projeto eleitoreiro, mas a eleição já passou e a necessidade do trem permanece.

A volta da Ad-Trem

13 de janeiro de 2011

Em boa hora decidiu o governo Federal adiar o leilão do TAV. Não fosse assim, correríamos o risco de ver o projeto desmoralizado, com um leilão vazio ou, pior, com um concorrente só (nada contra os coreanos). A lição que fica é que não adianta forçar o mercado.  Foi assim no Trem de Aeroporto e foi assim na Cesp, onde não apareceu ninguém. Foi assim também  em Belo Monte, onde acabamos com um consórcio 78% da Eletrobras, Petrus, Funcef e Previ. E, sinceramente, ninguém vai querer andar num trem da Valec a 350 km/h.

Não haveria problema no Estado assumir a construção do TAV. Foi assim em todos os países do mundo, com exceção única de Taiwan. O ruim é que, sem a presença da iniciativa privada para fiscalizar – e com o vivo interesse despertado em nossos meios políticos – o trem sairia muito mais caro e levaria muito mais tempo para fazer. A iniciativa privada é necessária para dar consistência – ia dizer seriedade – ao projeto. Não para custeá-lo, que empresa privada nenhuma vai entrar num risco desse tamanho.  Mas sem um projeto de engenharia que permita calcular o custo; sem garantia satisfatória de demanda,  e sem uma estimativa razoável das contingências da obra, as chances de dar errado de novo são,  infelizmente, elevadas.

O TAV é importante para o Brasil. O corredor Rio-São Paulo apresenta uma situação esquizofrênica de saturação nas pontas e vazio no meio. A fronteira entre os dois estados mais importantes do país é um deserto, enquanto as pontas as duas capitais estão saturadas. Vem aí a Copa e os Jogos Olímpicos. Pelo menos entre Campinas/Viracopos, São Paulo/Guarulhos e São José precisa existir um trem de passageiros.  Que seja sim símbolo de modernidade e orgulho nacional, por que não? O trem de alta velocidade, além de um meio de transporte,  será a prova material de que o Brasil é um país avançado.  Por isso,  aliás,  o projeto existe e tem apoio do governo.

Então, encontramo-nos na seguinte situação:  o projeto precisa da iniciativa privada sim, e sua contribuição principal será:  1)  evitar que o custo suba para os cornos da lua, administrando a obra e  a operação por critérios empresariais, como faz hoje em diversos empreendimentos de transporte ferroviário de carga e de passageiros, tais como a expansão do Metrô Rio, a PPP da Linha 4 ou o investimento da Rumo/Cosan no escoamento de açúcar; e 2)  evitar a dependência das  liberações de verba por critérios políticos (na melhor das hipóteses)  ao tomar dois terços do valor da obra (ao cálculo atual, portanto com reservas) sob a forma de empréstimo  do BNDES.  Do Estado, o projeto do TAV precisa que faça o resto, ou seja, que crie um quadro institucional e econômico bastante confortável – a palavra é essa mesmo – para atrair os participantes privados.

A recriação da Adtrem – Agência de Desenvolvimento do Trem Rápido entre Municípios – está sendo feita com esse propósito. A  Agência surgiu em 2006, animou a discussão do TAV, viu o projeto surgir e se autoextinguiu em 2008, dando sua tarefa por encerrada. Conheço bem a história porque fui – e continuo sendo – um dos fundadores. Ela volta agora para fazer a ponte entre os empresários e o governo, o que significa tentar convencer aos primeiros a não pedir tudo e ao segundo a oferecer mais alguma coisa. Desejem-nos boa sorte.

Como os americanos

10 de novembro de 2010

Existe no site da AAR (a Associação das Ferrovias Americanas, correspondente à nossa ANTF) uma página intulada “Carbon Calculator”, ou Calculador de Carbono (http://www.aar.org/Environment/Carbon-Calculator.aspx) . Permite que o internauta escolha  uma origem e um destino entre 100 cidades americanas e que simule um trem entre 50 e 150 vagões carregado com  uma mercadoria entre as 15 mais transportadas nos EUA. Aí você aperta uma tecla e descobre, por exemplo, que um trem com 100 vagões carregados de cimento  entre Chicago e Nova Iorque (1.270  km por rodovia),  deixa de emitir 402 toneladas de dióxido de carbono, que seriam lançadas na atmosfera caso fossem transportadas de caminhão.  E ainda que seriam necessárias 9.355 árvores durante 10 anos para eliminar essa emissão.

O cálculo é naturalmente superficial , mas reflete a consciência ambiental das  ferrovias americanas e como elas usam isto para valorizar o seu papel. Outras generalidades positivas, segundo o mesmo site

  • Um trem de carga desloca uma tonelada de carga útil por 768 km usando só um galão (quatro litros) de combustível. De acordo com a Federal Railroad Administration, as ferrovias são entre 1.9 e 5,5 vezes mais eficientes no uso do combustível do que os caminhões, dependendo do produto e da extensão do percurso;
  • Um trem basta para tirar das nossas rodovias congestionadas a carga de 280 caminhões ou mais. Transportar carga por ferrovias  ajuda a reduzir a pressão para construir rodovias caras e ajuda a reduzir o custo de manutenção das rodovias exisdtentes;
  • De acordo com a Environment Protecion Agency – EPA – as ferrovias de carga representam apenas 0,6 % da emissão de gases estufa de todas as fontes e apenas 2.4%  % das emissões do setor de transporte.

Não existe no Brasil cálculo semelhante, comparando diretamente a eficiência dos dois modos de transporte. Mas há, há muito anos, um documento de grande valor, que é o Balanço Energético Nacional, do Ministério das Minas e Energia, renovado anualmente. A última edição, publicada em setembro último (https://ben.epe.gov.br/downloads/Relatorio_Final_BEN_2010.pdf) mostra dados tão ou mais eloqüentes do que os dos americanos: no Brasil, no ano passado, o setor de transporte foi o segundo maior consumidor de energia, logo após o setor industrial. Consumiu sozinho 28,3% da energia utilizada em todo o país, ou 62,7 milhões de Toneladas Equivalentes de Petróleo  (TEP), o que, no transporte,  é quase sempre petróleo mesmo. Deste volume, o modo rodoviário consumiu 57,7 milhões de TEP, ou 26,1% de toda a energia utilizada no Brasil. Em segundo veio o tranporte aéreo, com 2,9 milhões de TEP, e em terceiro o hidroviário, com 1,4 milhões. O ferroviário aparece em último, com 0,8 mil toneladas, ou ínfimos 0,3 % do consumo nacional de energia. Considerando que desse total  178 mil TEP são na verdade energia elétrica, dos metrôs e trens metropolitanos,   o setor ferroviário representa ainda menos no consumo de petróleo (ver quadro).

Consumo de energia em 2009

(milhares de Toneladas Equivalentes de Petróleo)

                                                              10₃ TEP                         %

Total do Brasil ………………………221.334………………100

Transporte……………………………..62.687………………28,3

           Rodoviário…………………….57.683……………….26,1

           Aeroviário………………………2.875…………………1,3

           Hidroviário……………………..1.359………………….0,6

          Ferroviário………………………    769………………….0,3

Fonte: Balanço Energético Nacional 2010 base 2000

Vamos fazer como os americanos e contar  isso a todo mundo?

Que venham todos

21 de setembro de 2010

Para trazer um trem da China ou da Coréia, um importador brasileiro paga 14% de imposto de importação. Para trazer um caminhão, ou um navio, ou qualquer tipo de veículo, inclusive um avião, paga 35%. Ninguém sabe explicar a diferença. Impostos de importação existem para proteger a indústria local da competição desigual de fornecedores externos, o que no caso da China e da Coréia é uma questão de sobrevivência. Por que motivo a Receita Federal acha que a indústria ferroviária precisa de menos proteção que a indústria aeronáutica, ou naval, ou automobilística, só ela sabe. 

O fato é que, por conta do nível ínfimo de proteção tarifária, assistimos, no final de agosto, ao desembarque, em Fortaleza, dos primeiros trens Ansaldo-Breda, fabricados em Nápoles, e à colocação em serviço, em Salvador, dos trens Hyundai-Rotem, fabricados em Kyungsangnam-do. Pelo mesmo motivo – baixa proteção tarifária – a Linha 4 do Metrô de São Paulo começou a receber este ano seus trens coreanos, também Hyundai-Rotem, e, no Rio, a Supervia e o Metrô Rio receberão ano que vem trens da China Northern Locomotive & Rolling Stock Industry, fabricados em Changchun. Um verdadeiro festival de importados.

As cores da indústria brasileira foram salvas pela vitória da Alstom Brasil sobre chineses e coreanos na licitação concluída em julho para a fabricação de nove trens de oito carros destinados à Linha Coral da CPTM.  A CAF espanhola, hoje com fábrica em Hortolândia (SP), também estava na licitação, e ficou em segundo lugar. A diferença do preço da Alstom em relação a ela foi de 21% e mais do que isso em relação aos concorrentes orientais. Segundo uma fonte da Alstom, foram “ordens de Paris”. A margem foi reduzida ao mínimo e o conteúdo nacional aumentado ao máximo para evitar os 14% da tarifa sobre componentes. Os truques, que normalmente são importados, serão fabricados aqui (aliás, pela CAF) e o índice de nacionalização será de 59%. A 1,3 milhão de euros por carro e, contados 72 carros, são 72,6 milhões de euros de faturamento, oito meses de trabalho de engenharia e 12 meses de atividade industrial na fábrica da Alstom em São Paulo.

A indústria ferroviária brasileira fabrica TUEs há mais de 30 anos. Dos 689 trens em frota ativa (ver matéria “Todos os TUEs” nesta edição), a maior parte, 408, foi fabricada no Brasil, sempre em associação com fornecedores estrangeiros, mas com empregos e faturamento gerados aqui mesmo.  Muitos desses trens foram fabricados por empresas hoje extintas, como Santa Matilde, Cobrasma e Mafersa – o que não deixa de ser uma advertência para o tempo presente. A Alstom brasileira – sucessora da Mafersa – tem exportado trens para Argentina, Chile e Estados Unidos e está agora empenhadíssima numa concorrência em Chennai (antiga Madras), na Índia. Ou seja, a indústria brasileira de trens unidade elétricos – Alstom, CAF, Simens e Bombardier, todas com fábricas novas ou ampliadas – tem capacidade e tecnologia para enfrentar qualquer fornecedor externo. O que elas não têm são os estímulos fiscais que beneficiam aos concorrentes no exterior. Muito ao contrário, suportam, como se sabe, uma das cargas fiscais mais elevadas do mundo. Para não falar em direitos trabalhistas, procedimentos de segurança e cuidados ambientais exigidos aqui, mas inexistentes em certas partes do mundo.

A vitória da Alstom na Linha Coral deve ser celebrada. Mas não significa absolutamente que a indústria ferroviária brasileira esteja fora de risco. Quanto mais oportunidades abrimos aqui  – como diz nesta edição um conhecedor do mercado externo, José Antonio Martins, da Marcopolo – mais estaremos chamando a atenção de concorrentes do mundo inteiro. Que venham todos, mas em igualdade de condições.

Os próximos 70 anos

23 de julho de 2010

Os 70 anos da Revista Ferroviária viram a quase extinção desse modo de transporte no Brasil, substituído em tudo, ou quase tudo, pelos modais concorrentes. Perderam as ferrovias o mercado de carga geral, o transporte de passageiros interurbanos e até mesmo os bondes. O que sobrou, com raras exceções, foi uma malha obsoleta e material rodante mal conservado, administrado por critérios políticos, tanto na Rede Ferroviária Federal como na Fepasa.

Hoje vemos que as ferrovias não morreram, mas ao contrário, ressurgiram com força, tanto na carga como nos passageiros, no Brasil e no resto do mundo. Cabe perguntar como isso aconteceu, e qual o futuro das estradas de ferro.

A primeira constatação é que é muito difícil ver todo um setor industrial quase desaparecer para depois ressurgir com novas promessas. As carruagens não vão voltar, nem os dirigíveis, nem o telégrafo. E as ferrovias — a locomotiva puxando um trem de rodas de aço sobre trilhos de aço — estão em pleno desenvolvimento neste início de século XXI, quase duzentos anos depois de terem sido inventadas.

Por que um setor dura tanto tempo? Em primeiro lugar, porque foi capaz de se adaptar rapidamente às mudanças mais radicais. Um automóvel de hoje é muito mais parecido com um Ford Modelo T do que uma locomotiva de alta velocidade é parecida com uma Maria-fumaça. O automóvel continua com o mesmo motor de combustão interna, o mesmo sistema de direção e de transmissão. Se o motorista se distrai, bate. Já o trem passou do vapor para a eletricidade e desenvolve 360 km/h com absoluta segurança. A mesma coisa se compararmos caminhões com trens de carga, ou ônibus com metrôs. A evolução da tecnologia sobre trilhos foi muito além da tecnologia automotiva (ao contrário do marketing, onde o automóvel ganha longe).

Pode-se responder dizendo que a ferrovia mudou para não morrer, enquanto o autmóvel foi tão bem aceito que nunca precisou de grandes transformações, fora o desenho dos paralamas. E foi isso mesmo que aconteceu. O automóvel foi tão bem aceito que, sem inovar, inundou ruas, avenidas e calçadas, ocupando o espaço dos pedestres, provocando gigantescos congestionamentos e poluindo a atmosfera. Hoje é o grande vilão ambiental e o inimigo número 1 dos prefeitos de todas as cidades, a começar por São Paulo. Enquanto isso a ferrovia começa a ser vista como um sistema mais racional e mais econômico, tanto de energia como de espaço, dois bens escassos no mundo de hoje. E este é o segundo motivo para acreditar no crescimento: a ferrovia tem baixo impacto no meio ambiente.

O terceiro motivo qualquer um vê quando sai à rua, ou lê os jornais: com crise ou sem crise a economia mundial cresce, novas populações são incorporadas ao mercado, os bens e serviços ficam mais accessíveis e todo mundo quer o seu carro, a sua casa e a sua viagem a Nova Iorque, nessa ordem. Só que não cabemos todos nos aeroportos nem nas estradas. E não é só nas cidades brasileiras. Todos os aeroportos do mundo – e uma boa parte das estradas – estão congestionados. Os sistemas que deslocaram o trem na segunda metade do século passado – e aeroviário e o rodoviário — simplesmente não dão conta da demanda. É nessas circunstâncias que o trem volta a ter diante de si um longo cenário de expansão.