TAV: oportunidade perdida

Mais uma vez  -  a quarta, desde a primeira frase do presidente Geisel a favor do TAV, em 1977,  há 36 anos – perdemos a oportunidade de encaminhar uma solução ferroviária para a ligação Rio-São Paulo. Esta será adotada um dia, quando a Ponte Aérea ficar tão cara, e a Dutra tão congestionada, que o trem surja como solução inescapável e inadiável. São Paulo e Rio de Janeiro terão crescido mais um pouco, todo mundo terá automóvel, o trânsito terá piorado bastante, junto com a poluição e os acidentes. O TAV ressurgirá como a única alternativa para desafogar as cidades,  redistribuir a população ao longo do Vale do Paraíba e atender a demanda que se espera.

No mundo, desde 1977, 18 países adotaram e hoje operam TAVs:  Áustria, Bélgica, China, França, Alemanha, Itália, Holanda, Arábia Saudita, Coréia do Sul, Espanha, Suíça, Rússia, Estados Unidos, Turquia, Taiwan e Reino Unido, além do Japão. As linhas de alta velocidade em tráfego somam 21.603 km.

A infraestrutura, com raras exceções – como o trecho Figueras-Perpignan, construído em PPP, foi toda custeada pelos estados. Em várias situações, no entanto, os trens e a operação são privados – mais ou menos como aconteceria no Brasil se o TAV tivesse ido adiante. Assim é, por exemplo, na Inglaterra, onde existe uma frota de 308 trens operando para a Virgin, Cross Country, East Midlands, Southeastern e Agility na linha High Speed 1, que liga Londres ao Canal da Mancha, e vários segmentos adaptados da malha. Uma segunda linha dedicada de alta velocidade, a High Speed 2, ligando Londres a Manchester e a Leeds, no Norte, está sendo projetada.

Na Europa, o tráfego de passageiros de alta velocidade praticamente dobrou entre 2000 e 2010, passando de 59,8 para 110,4  bilhões de passageiros/km.  É pouco provável que estejam todos errados.

3 comentários para “TAV: oportunidade perdida”

  1. Santiago Wessner disse:

    As defesas ao atual projeto-TAV apoiam-se basicamente em dois “argumentos-chave”: A imensa rede urbana com mais de 40 milhões de habitantes desde Campinas até o Rio de Janeiro, passando por São Paulo; E uma suposta “saturação incontornável” da ponte aérea Rio-SP.
    O que não se pergunta é: Como é que esses mais de 40 milhões de cidadãos teríam um acesso rápido e eficiente às estações do pretendido TAV?
    O projeto não contempla integração com os sistemas metroferroviários de São Paulo e do Rio de Janeiro, os quais por sua vez são ainda insuficientes e superlotados. Ao mesmo tempo não existem Trens Regionais que interliguem as muitas cidades dessa imensa rede urbana, e que seríam fundamentais para conectá-las às poucas estações do pretendido TAV (que devem mesmo ser poucas, a fim de se garantir a alta velocidade para a qual ele é projetado).
    E como acessaríamos as estações-TAV? Só através de automóveis particulares, táxis e ônibus? Um TAV que, na prática, congestionará ainda mais as nossas saturadas rodovias e avenidas? Essa que é a “grande solução”?
    Com relação à ponte aérea Rio-SP, o outro “argumento-chave”, os seus verdadeiros gargalos são exatamente os mesmos que em qualquer outra rota aérea brasileira: Carência de infraestruturas aeroviária e aeroportuária, e uma malha de rotas absurdamente concentrada nos hubs de São Paulo e do Rio de Janeiro. Não se trata de um suposto excesso de demanda, tanto que a ponte aérea só tem grande movimento nos picos da manhã e da tarde, enquanto que no restante do dia sobram muitos lugares em aviões decolando quase vazíos. No Brasil todo voam por volta de 100 milhões de passageiros ao ano, o que ainda é pouco se considerarmos a população e a extensão do nosso país. Portanto a nossa aviação comercial tem ainda muito a se modernizar e a crescer, antes de acreditarmos em supostas saturações de demanda.
    Ou seja, temos uma grande população, temos grandes cidades e extensas redes urbanas, temos um imenso potencial de crescimento, mas a nossa logística de transportes é ainda precária e desconexa até no mais básico e elementar. E portanto ainda estamos muito longe de ter demandas e conexões logísticas que comportem um sistema tão sofisticado quanto o TAV.
    Assim a grande e verdadeira oportunidade perdida foram todos os anos gastos no projeto-TAV, enquanto pouco ou nada foi dedicado à projetos realistas de transporte que resolveríam de verdade os gargalos.
    Aliás existe sim quem deixe de ganhar, e se lamente, com o adiamento do projeto-TAV: As grandes empreiteiras, que faturaríam alto na construção do TAV, e lucraríam como nunca com a gigantesca e predatória especulação imobiliária que se planeja fazer em torno da obra.

    Santiago Wessner

  2. Gerson Toller disse:

    Caro sr. Wessner,

    Apreciamos os seus comentários, e frequentemente os reproduzimos na Revista Ferroviárias. Conhecemos portanto sua opinião contrária ao TAV, mas não podemos concordar com ela. Não é porque não temos transporte urbano ou trens regionais que não devemos almejar um trem de alta velocidade, visto que todos são necessários, cada um na sua função, e de todos necessitamos. Certamente um TAV vai precisar do equacionamento e do acesso, como um aeroporto ou uma rodoviária, mas o fato desta solução não existir ainda não deve nos impedir de iniciar o projeto. Não existe outra solução para o transporte de passageiros entre o Rio e São Paulo, e como frequentador da Ponte Aérea — portanto, admito, como beneficiário direto do TAV — devo dizer que em momento algum do dia os aviões viajam vazios. Fosse assim, as passagens seriam mais baratas.

  3. Dalmo Marques disse:

    Desta vez não perdemos o bonde, perdemos o trem.
    Sem transporte sobre trilhos nossas metrópoles ficarão cada dia mais sufocadas.
    O projeto pode estar errado como afirma o Sr. Santiago, mas, na minha visão de ferroviário, colocaria os Trens do TAV na Estação da Luz em São Paulo (garanto que coloco), onde tem metro e trens e na Estação da Central no Rio, ou na Antiga Leopoldina, mas, do Rio não conheço as dificuldades e facilidades.

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