Garantia de juros, de novo

 “A multiplicação de estradas , construídas sem nenhuma diretriz mais racional, resultava prejudicial à administração. Com uma população ainda pouco densa, separada por grandes distâncias e com recursos proporcionalmente limitados, tornava-se impossível conservar essa multiplicidade de linhas de estradas com suas infinitas ramificações apenas às custas do Tesouro”.

Viotti da Costa, in A Abolição

Os anos que vão de 1873 – Lei 2.450 concedendo  “ subvenção kilométrica ou  garantia de juros as companhias que construírem estradas de ferro” –  e  1889 –  Proclamação da República –  foram de forte expansão da malha ferroviária brasileira. Esta cresceu de 1.129 para 9.583 km, obra de investidores ingleses, atraídos pelos  7 % de remuneração mínima, garantidos “em ouro” pelo Tesouro do Império. Ou, alternativamente, pela subvenção de 30 contos de  réis por quilômetro construído, caso a linha não fosse considerada rentável. O concessionário podia fazer desapropriações, explorar terras devolutas e nenhuma outra ferrovia podia ser construída numa faixa de 33 km para cada lado da linha.  Em contrapartida, o concessionário ficava limitado a auferir dividendos de no máximo 12%, além do que teria que reembolsar o Governo pela quantia paga no passado por conta da garantia de juros, ou reduzir as tarifas em vigor.

Hoje é fácil de ver o defeito de tal sistema, praticado na época por vários países: desestimulava a busca de eficiência tanto na construção como na operação. A garantia de juros significava remuneração certa para o capital, não importando de que jeito fosse empregado. A subvenção kilométrica permitia construir de graça qualquer ferrovia que custasse menos do que os 30 contos por km. Como não havia projeto, o traçado ficava à mercê de influências políticas locais, surgindo as ferrovias “cata café”.  Por fim o teto para dividendos penalizava quem, apesar disso, quisesse ser eficiente. Até hoje o sistema ferroviário sofre as consequências dessas mal traçadas linhas

Ninguém quer ou acha que isso vai acontecer de novo agora. Mas é bom ficar atento para dois pontos em que o Programa de Investimento em Logística da presidenta Dilma se aproxima perigosamente da Lei 2.450 de D. Pedro II. O primeiro é a eliminação do risco de construção com a  garantia de compra, pela Valec,  de toda a capacidade das 12 ferrovias do programa. Parece muito com garantia de juros e pode levar a empreendimentos inviáveis. E o segundo é a falta de projetos, e de capacidade para realizá-los dentro da EPL, ou da Valec, o que sugere uma ingerência excessiva das empreiteiras e dos clientes na escolha dos traçados e das obras. Este parece ser o ponto mais frágil do bom propósito de expandir a malha: a falta de capacidade para planejar. Que por sua vez está ligada à falta de equipe dentro do governo para tratar do assunto. Que não se resolve sem uma política de formação e capacitação de técnicos em ferrovias, da qual não existe nem sinal.

Nada contra a participação ativa do setor privado no estudo e construção de ferrovias. Mas que seja a partir de um plano racional estabelecido pelo governo, que aliás já existe e se chama Plano Nacional de Logística e Transportes, em má hora substituído pelos PACs. Esperar que os stakeholders produzam os projeto e decidam o que fazer, o e que não fazer, com juros subsidiados e sem risco, é liberalismo do Segundo Império que não cabe no século XXI.

Deixe um comentário