Gerson Toller, /jornalista
“Não é o mercado que agoniza, é uma forma ultrapassada de capitalismo que desaparece porque deixou de ser desejável”.
Pascal Bruckner, escritor e ensaísta.
Ninguém apura esse dado, mas existe um fenômeno muito novo acontecendo entre nós: os jovens da classe média para cima, os mais bem informados, entre os 18 e vinte e poucos anos, não querem mais tirar carteira, nem dirigir, e muito menos ter carro. O que era impensável há três gerações passadas está aí para ser visto: é o não desejo de mobilidade – eles preferem ficar na internet; a não necessidade de independência, que eles já tem de sobra, e a ausência das fantasias do banco de trás do automóvel. Os três argumentos mais fortes dos vendedores de automóveis.
No meu tempo, no Rio de Janeiro, a única maneira de ficar sozinho com uma garota “direita” era parar o automóvel de noite, de frente para o mar, tudo escuro, e ficar assitindo “corrida de submarino”. Hoje é proibido estacionar de frente, está tudo iluminado, e se você não é multado pelos guardas é assaltado pelos pivetes. Muito mais seguro e confortável é o quarto dela na casa dos pais.
Como ninguém parece interessado em produzir estatísticas sobre quem não compra automóvel (algum leitor conhece?), fiz uma pesquisa com ala jovem que me cerca e obtive as seguintes respostas:
- é muito chato tirar carteira;
- não gosto de dirigir;
- prefiro gastar meu dinheiro com outras coisas;
- prefiro investir na bolsa (a questão do dinheiro parece mais importante do que nunca);
- prefiro andar de taxi.
Admito que não é um fenômeno universal, principalmente nas famílias onde o carro é, ainda, sonho de consumo. Nada cresceu tanto este ano, movido pela redução do IPI, do que a venda de carros 1.000 (76.6 % de aumento nas vendas entre janeiro e outubro). Mas aquele poder de sedução dos anos dourados, do “meu carro é vermelho / só uso espelho pra me pentear”, foi embora junto com o “splish splash fez o beijo que eu dei”. Ninguém mais vai ao cinema para dar um beijo, e o carro é só um carro. Que aliás está ficando cada vez mais difícil de dirigir no trânsito, e que custa uma porção de taxas e pedágios, e que ainda por cima não pode ser usado nas baladas por causa da Lei Seca.
Me lembro de mim mesmo, com uns 16 anos, olhando para um Aero Willys (juro) e fazendo o propósito de ter um daqueles quando crescesse. Será que isso acontece hoje em dia? Não sou publicitário, mas acho que os garotos de 16 querem mais ficar ricos e famosos. E se pensam em carro, é numa limo com motorista, que eles gostariam sim de alugar.
Então, minha gente, vamos investir em transporte público. Pensem o seguinte: a Jovem Guarda, aquela do Roberto e do Erasmo, está indo embora. E os que estão chegando não acham automóvel assim tão importante. Também não gostam de ler jornal de manhã, nem de tomar café, nem de fumar cigarro. Não tem opinião política mas sabem que o mundo está derretendo por causa do aquecimento global, e que essa bomba vai estourar no colo deles. São novas pessoas. Qualquer vendedor de qualquer produto ia adorar isto: consumidores jovens, modernos e ligados. Criadores de tendência. Que prefeririam andar num VLT todo de vidro com wifi, por exemplo, a comprar mais um automóvel para botar ruas. É só fazer a pesquisa. E, naturalmente, ter os VLTs para oferecer à galera.
Muitas vezes esquecemos que governamos(também de governaça corporativa) para essas pessoas, que a nossa missão é construir a infraestrutura necessária para o modo de vida dessa geração vindoura.
Quando simplesmente imitamos o passado, multiplicando-o, na esperança de que estamos cumprindo o nosso papel, erramos, e muito.
Viver o seu dia, sabendo que permanecerá no cockpit de um automóvel durante 4 hs não parece uma existência fantástica e agradável. Aonde está o jovem da periferia nessas 4 hs? Será que é pior?
Isso fundamenta também a mudança de paradigmas, uma vida besta, preso num casulo por horas e horas todos os dias.Sabemos a importância dos tributos da indústria automobilistica, ela alavanca um estado maior e mais poderoso, escalar, porém, quais são os qualitativos desse Estado, na estratégia de longo prazo. Essa geração, como disse o Gerson, não vê mais sentido no alcool, no cigarro, nas drogas, no contato físico com superlativo de construção do relacionamento, e recentemente, não condicionam a evolução da sociedade num comportamento energívoro, mesmo o açucar é visto de forma mais ponderada. É a geração da ponderação sistemica dos computadores, as empresas não sabem como aproveitar o potencial dessa geração Y, é a geração que busca o equilíbrio sistemico. Não é só comprar canetas “globalizadas” a globalização já é o passado, surgem movimentos que promovem o consumo local, bairros como o de Vauban, na Alemanha, onde não circulam carros e o comercio é centralizado. Proporcionar frutas na entressafra não tem mais o mesmo significado que tinha para a “Jovem Guarda”.
A missão transcende o ato de levar a geração Y de um ponto ao outro no Rio ou Porto Alegre, esperam dos governantes que seja não energívora, como seus celulares, notbooks, PDA’s
A grande realidade é que, nas últimas duas décadas, o automóvel tornou-se muito mais acessível do que era antigamente, e com isso passou a ser finalmente entendido como um mero bem-de-uso, e não mais como um simbolo de status social – ainda bem.
Frente à tradicional insuficiência e precariedade dos nossos transportes públicos, os cada vez mais mumerosos automóveis passaram a dominar a paisagem. Afinal, se agora é possivel comprar um automóvel, pra quê se espremer em ônibus lentos, impontuais e superlotados, ou ainda em trens e metrôs cada vez mais saturados?? E lógicamente o outro lado da moeda não demora em aparecer: Milhões de novos automóveis nas ruas, congestionamentos enormes e cada vez mais constantes, índices de poluição cada vez mais alarmantes, mais acidentes de trânsito, mais doenças cardio-respiratórias, mais stress, e cada vez menos qualidade de vida.
A solução?? Todos nós conhecemos e clamamos por ela: Planejamento sério e investimentos efetivos no transporte público urbano, aonde o metrô deverá necessáriamente ser o principal modal estruturador, o que infelizmente ainda está longe da realidade.
O mais promissor que temos hoje é o tal Expansão-SP que, mesmo tendo lá os seus méritos, consiste muito mais em remodelar a rede já existente de trens de subúrbrio (CPTM), aplicando-lhe o rótulo “metrô-de-superfície”, e na conclusão de alguns antigos projetos de expansões na rede do Metrô, e agora também numa enxurrada de projetos de monotrilhos “tirados da cartola”. No entanto não se prioriza uma real e verdadeira expansão da rede metroferroviária, que contemplasse tanto novas linhas e extensões às muitas regiões da nossa metrópole, que ainda dependem de ônibus e automóveis, quanto novas linhas nas regiões centrais que desafoguem as linhas já existentes. Custa dinheiro? Sim, aqui e em qualquer lugar do mundo, mas é A verdadeira e definitiva solução! Se o Brasil quer ser realmente grande, precisa planejar a médio e longo prazo!
Com mais e melhor transporte público, quem hoje utiliza diariamente os automóveis deixará naturalmente de fazê-lo, mesmo quem gosta muito de dirigir (que é o meu caso)! Afinal, se existir uma rede eficiente e integrada de transporte público, pra quê tirar o automóvel da garagem, se aborrecer e perder tempo no trânsito??
Qual é o desejo da mobilidade: “deixar o carro em casa” e utilizar o transporte público.
NÃO! Pois há uma “parte” dele que (transporte público) não presta, não cumpre sua suposta função…..
A integração mais correta é a do automóvel-trilhos, aonde o cidadão sai de sua residência em direção à estação, deixa seu carro e vai ao trabalho por trilhos. O mesmo vale para “bicicleta-trilhos”, isto quando os próprios trilhos não estão adjacentes às nossas moradias (mais desejável ainda)
Não estou de forma alguma defendendo o setor automobilístico, mas há situações e que somente o veículo particular resolve, (Levar um filho com febre ao médico é uma delas…) mas a realidade está tornando o dirigir um “porre”, relegando ao necessário. Nada de “sair para rodar” nos finais de semana, mas precisamos de mais trilhos.
Este assunto e muito empolgante para nossa epoca, mas vejamos, já existia a muito tempo atrás, trens que ia do Centro de São Paulo, até os confins de Guarulhos, antiga Base Aerea de Cumbica, tinhamos tb trens que sai de São Paulo para o Rio de Janeiro e Minas Gerais e até Brasilia, e nossos governantes não se preoculpava com o povo, e colocaram carros nas ruas, ( Hoje em dia super necessário), por que não tem condução para todos os lugares, morro no Cohab Brasiliandia e trabalho no Campus da USP, em tempo não construiram a Estação USP do metro no campus e sem bem fora deles, será problema politico, para ir até o Campus vamos ter que pegar outro onibus ou vão colocar bicicletas tb, afinal o que vão construir agora, para o povo ou para TURISTA, para que eu va trabalhar tenho que pegar o Rodoanel, que era de graça e agora temos que pagar. A minha pergunta acho que com o passar do tempo os jovens vao ter que se contentar em trabalhar em casa com seus notbooks, e pronto, não poderam nem pegar onibus ou trens, por que senão ficara muito desgastantes (R$). Afinal de contas eles agoram so podem trabalhar com 16 anos, no tempo da Jovem Guarda trabalhavamos com 14 anos, sem tocar no assunto Previdência, o que será da nossa Juventude ? Quantos custaram os VLT ? DEUS TOMA CONTA DE NÓS. !!!
Vamos Marcos André, a coisa não está assim tão preta. Se tem muito carro na rua, tanto que não anda, é porque o povo tem dinheiro para comprar. E p governo Serra está aplicando no Metrô e na CPTM o maior investimento já visto em um governo. É que são anos e anos de prioridade para o automóvel. Eu quando era garoto ia de bonde para o colégio. Cadê os bondes? Ia de trem passar as férias no interior. Cadê o trem? Então é isso, vai levar algum tempo para voltar, bota aí mais uns 20 ou 30 anosmas que volta volta. Já imaginou São Paulo daqui a 20 anos sem metrô para todo lado? Não vai ter jeito.
Tenho que discordar do TMT, aqui em São Paulo, não dá para abrir mão do carro, devido à falta de transporte público descente. Ainda é melhor ficar dentro do carro e sentado durante quatro horas, do que ficar em pé e esmagado dentro dos ônibus. A secretária da empresa é um bom exemplo, de carro ela gasta 30 minutos no trajeto diário entre sua casa e o escritório, se usar o sistema de coletivos, gasta duas horas. Pergunto; dá para convencer alguém que possui carro trocar por coletivos?
Concordo com o Santiago, o carro está se tornando um bem de consumo mas ainda muito lentamente, ainda estamos longe parecer com os americanos que se relacionam melhor com os carros.
Meu filho tem treze anos e é fissurado em automóveis, assim como seus colegas, pelo que posso observar eles deverão ter carros próprios, nem pensam em andar de ônibus e eu não os encorajo porque, o nosso sistema é um lixo como disse o Protrem.
Também, devo concordar que em algumas atividades o automóvel é imprescindível, ainda mais em São Paulo, que é uma cidade espalhada, ou seja não tem um centro definido.
Aqui tem centenas de problemas que causam engarrafamentos, que não são nem mencionados pelos “ESPECIALISTAS” do transporte, como, excesso de veículos de fora da cidade que aqui circulam, é muito carro com placas do interior do estado, de outros estados e até da Argentina, Paraguai e Uruguai, ocupando as vias da cidade, sem pagar nada por isso. Tem também o fato da falta de sinalização adequada, que facilitaria a fluidez do trânsito se indicasse de forma clara e objetiva aos motoristas o caminho a seguir, mas o mais grave que vejo diariamente é a falta de educação dos motoristas que insistem em provocar congestionamentos, seja parando em locais proibidos, seja andando de forma lenta em relação ao fluxo normal e não dão passagem a quem está mais rápido, tem ainda o pessoal que não sabe dirigir e são muitos, mas tem a licença, é um pessoal apavorado com o trânsito, tem medo e insegurança de andar ao lado de outros veículos.
Sim, nos falta planejamento sério, mas também nos falta conhecimento técnico e bom senso para fazer normas que funcionem, não estas barbaridades que vemos por aí. Metro é a solução, mas uma melhoria no sistema de ônibus em São Paulo seria um alívio para os usuários, só que ninguém pensa nisso, ao contrário só se fala em aumentar as restrições do rodízio de automóveis e em pedágio urbano, isso é a mesma coisa que comprar um sapato chinês feito de material sintético,é barato, dá para andar com ele, mas, dura muito pouco ou seja é uma porcaria, logo acaba e será necessário outro par.
Assim vejo as soluções que nos são apresentadas, sem pé nem cabeça, logo ela não tem mais efeito e quem de fato necessita do transporte público fica na mesma, sofrendo dentro dos ônibus.
Precisa de mais Metro, precisa de retornar os bondes, ou VLT, como queiram, precisa de um sistema de trens como o da CPTM eficiente e precisa de um novo plano de Transportes para os ônibus antes de se falar em restrições.
Caro Dalmo.
Conforme sabemos todos, se uma parcela do custo social do automóvel (mortos e feridos em acidentes, horas produtivas perdidas no trânsito. espaço urbano ocupado, etc) fosse contabilizada e convertida em investimento em transporte coletivo, os problemas que você aponta seriam resolvidos. Mesmo porque esses problemas só existem por conta do excesso de automóveis nas ruas, o que por sua vez decorre, em boa parte, da falta de metrôs, vlts, monotrilhos e ônibus de qualidades. O chamado círculo vicioso. Mas tem uma coisa que eu não entendi. Você fala em cobrar pedágio dos carros que não são de São Paulo, em rigor nos estacionamentos e em melhorar a educação no trânsito e é contra as restrições? Como é que a cidade vai se defender da invasão dos automóveis senão restringindo. Eu pessoalmente sou favorável ao pedágio urbano, já adotado em Londres. Para usar seu carro dentro da cidade você tem que pagar 8 libras.
Caro Gerson
Concordo com a sua tese, a falta de transporte público, faz com que o automóvel seja a solução imediata.
Sou contra o pedágio urbano, porque isso é uma forma de arrecadar mais dinheiro, não é uma forma de regular o uso do automóvel, eu tenho um carro com placas de São Paulo, pago Licença e IPVA, no estado onde esta taxa é a mais cara do Brasil, daí saio na marginal do Rio Pinheiros e no meio do congestionamento todos os dias tem carros de Belo Horizonte, Curitiba, Porto Alegre, de Porto Velho e outras. Teve um secretário de estado que usava um carro com licenciado na cidade de Gonçalves, em Minas Gerais. Pergunto; é Justo?
Se, tem que haver restrições, deve ser na entrada da cidade, nas rodovias, o sujeito quer entrar vindo de outro estado, de outra cidade, então paga uma taxa, porque, no meu IPTU, que não é barato, já pago para fazer e conservar o asfalto das marginais e outras ruas.
Conheço várias pessoas que moram em Campinas, Santos, Sorocaba, que trabalham em São Paulo e diariamente viajam de carro até a capital, não é justo nós que aqui moramos subsidiarmos estas pessoas.
Eu não conheço nada de Londres, mas sei que lá existe uma rede de transportes muito bem estruturada, com Metro, ônibus e os trens suburbanos, e o centro urbano da cidade fica concentrado numa região, diferente de São Paulo, que tem vários centros e nosso sistema de transporte é ineficiente, é uma bagunça sem pé nem cabeça, feito nos gabinetes, e que não serve, para o dia-a-dia da população.
Vejo que a questão do pedágio urbano virou modismo, sou contra pedágio urbano, isso serve para cidades mais civilizadas que as nossas, também sou contra o rodízio, que não resolve nada, é ilusão. O correto é liberar geral deixar o povo se acabar nos congestionamentos, e ao mesmo tempo prover a cidade de um transporte eficiente. Quando existir uma vantagem efetiva no transporte público sobre o individual, naturalmente vamos mudar para o público.
Os governantes e especialistas em transporte devem usar o congestionamento a seu favor, ou melhor em favor do transporte público, é uma questão de equilíbrio, quando eu gastar entre 30 e 40 minutos entre minha casa e o escritório a invés de 1,5 horas no transporte público atualmente, deixo lá o carro e sigo no coletivo, mas minha relação hoje é de 1,5 horas, para 20 minutos. Não dá para negociar.
Dalmo
Bom, se o sujeito for paulistano, não quer dirigir porque as ruas viraram um imenso estacionamento… ou seja, ninguem anda. Eu passei a usar muito mais o corredor de ônibus e o metrô/CPTM para me locomover. O problema é que a área coberta por esses três modais é pequena para uma cidade como SP. E, pior ainda, o governo está construindo linhas ferreas na cidade, mas são tantas as necessárias que haja obra. Por outro lado, ferrovias povoam as margens: em pouco tempo as linhas estão saturadas… mas tem de fazer!
Eu acho Dalmo que as pessoas perderam a capacidade de tomar decisões racionais sobre o automóvel. Quantas pessoas sacrificam sua qualidade de vida para ter um carro de luxo? Pior: quantas pessoas acabam com suas vidas e a de seus entes queridos em acidentes nas estradas? Um dia fui de carro de São Paulo para Curitiba durante o período de safra. De repende pensei que se um marciano descesse à Terra e me visse ali no meu fusca, com uma carreta de 30 toneladas na frente e outra atrás, numa estrada de via singela, ia achar que eu era maluco. E todo mundo faz isso não é mesmo? Então, é preciso regulamentar mesmo, e restringir, como o uso de armas e de drogas. Como pode ser permitido vender um carro que marca 200 km/h no odômetro? Como pode ser permitido fabricar este carro? Para isso, Dalmo, serve o Estado e a polícia. Ou deveria servir.
Como o Ralph percebeu, não dá, para usar o transporte público em São Paulo de forma satisfatória, e isso todos aqueles que precisam de mais mobilidade, já perceberam, eu preciso muito de mobilidade e não há como abrir mão co carro. É, uma hora e meia de percurso no transporte público, contra vinte minutos de carro, não é egoísmo, é uma questão de tempo e tempo numa cidade como São Paulo significa dinheiro, é a sobrevivência, às vezes significa fechar os meses com todas as contas em dia ou não.
No caso de São Paulo, transporte público, serve para quem tem horário para entrar e sair do trabalho, ou seja vida regrada, caso contrário, é perda de tempo.
Concordo com o Gerson, as pessoas não tem capacidade de decidir racionalmente sobre o uso do carro, mas como disse o Santiago, é o “Status”, o poder que o automóvel dá, que leva ao uso desenfreado. Mas definir o que é carro de luxo ou não também é uma questão difícil, na terra do automóvel, desde o final da segunda guerra, praticamente todos tem ar condicionado, direção hidráulica e outros itens considerados aqui como de luxo.
Também concordo com a insanidade de se viajar no meio de duas carretas, numa pista singela, mas, seria mais seguro andar com um carro que alcance 200 km/h, porque assim se faz a ultrapassagem de uma vez só nas duas carretas e depois se volta para a velocidade permitida.
Não é porque o carro tem velocidade final acima dos 200km/h que vamos andar o tempo todo naquela velocidade. Acho que a restrição deve ser aplicada sobre as carretas, porque as estradas não foram feitas para elas, para o seu peso (isso vai dar discussão). O poder público, primeiro precisa entender o papel que lhe cabe na regulamentação.
Na Suíça, não me lembro em que ano, obrigaram todos os caminhões que vão usar suas estradas como passagem, aqueles que têm origem e destino em outros países, a usar o sistema pigback, isso é racional. Agora a França está indo pelo mesmo caminho, só que eles antes de implantar as restrições, fazem um sistema alternativo que funciona, com horários e freqüência, é isso que precisamos aqui seja Jô transporte público ou no de carga, alternativas melhores e funcionais, não as restrições antes delas.
Esta é a minha posição, o que defendo é ter opção antes das restrições e das penalidades, por isso sou contra pedágio urbano e rodízio.
Porque tem que existir um modelo definitívo???
-Agora é modal rodoviário!!!
Projeto de Brasilia verticalizado perde, o de Lucio Costa prioriza os carros……
-Agora é ferroviário!!!!
Londres e os pedagios urbanos….
Nunca gostei desses modelos afirmativos, não acredito que o privado para cargas seja o único com eficiência, nem o público.
Porque o monomodelo????
É difícil aceitar a existência de uma operadora ferroviária lucrando???
E o VLT em Mogi? Realmente é um lixo de projeto?
Para mim é simples assim, praga de gafanhotos. Desequilibrio sistêmico, reequilibre e pronto. Ficar alavancando o transporte individual não dá. E o modelo americano de consumo não é nenhum exemplo prá ninguem. E parece que virou uma espécie de padrão de imitação, eles tem tantas coisas boas para imitar, por exemplo, já teriam investido uns 2bi na pesquisa do maglev. Imita isso!!!!
Penso num modal com diversos modelos de negócios, com diversos equipos, publicos e privados. O fato de mantermos diversos modelos vivos é o que define a nossa capacidade de gestão e projeção do futuro. Evitarmos as pragas de gafanhoto, construindo o conhecimento dos diversos modelos nas pessoas.
Caro Carlos (TMT)
Lembrou bem vamos sempre ao encontro do Mono-modelo.
Parece uma mania que a gente tem, algo como bairrismo, a gente torce para apenas um time de futebol (será que o Lula me perdoa por essa lembrança?), tudo na vida acaba tendendo ao mono-modelo.
Mas no caso do transporte público penso que só existe um objetivo a ser alcançado que é uma boa malha de Metro. Alimentada por VLTs, ônibus, monotrilho e outros.
O VLT de Mogi das Cruzes é um lixo, porque, lá já existe um trem de subúrbio servindo a cidade, aí aparece essa idéia de se tirar o Trem (grande capacidade) e substituir pelo VLT e a população gritou com toda a razão.
Eu que vivo neste ambiente ferroviário e que por razões profissionais, acabei entrando neste assunto de transporte público, apesar de atuar mais no transporte ferroviário de cargas, vejo muita barbaridade aqui em São Paulo, que é o que conheço mais, por fazer parte do meu dia-a-dia.
VLT, é para andar em corredores, onde não existe ainda o Metro, no centro da cidade, interligando as estações do Metro ou nas pontas dos Metros, quando não se justifica a extensão das linhas.
Você pergunta se é possível uma operadora ferroviária dando lucro. As operadoras de carga brasileiras estão divulgando ano após ano balanços lucrativos.
Porém, quando se fala em transporte de gente a coisa muda, eu não me lembro de ter visto nenhuma notícia sobre lucro neste seguimento, mas existem várias formas de se avaliar e sempre que vejo as avaliações elas são impossíveis de ser comparadas com o transporte por ônibus e avião.
Por razões que conhecemos, as ferrovias investem em tudo desde os trens, estações, energia e sinalização ao passo que para transportar passageiros por ônibus, você só precisa obter uma concessão de linha e comprar os veículos, mais nada. O mesmo se aplica ao avião, o governo constrói os aeroportos, implanta e opera o sistema de controle de tráfego e elas nem compram seus aviões, optam pelo leasing e mesmo assim muitas quebram, o que não acontece com as empresas de ônibus, que é um negócio ainda melhor.
Então se você compara as obrigações de cada um dos três no transporte de passageiros, verá que sempre a ferrovia é inviável, mas, governos de outros países, como França, Inglaterra, Alemanha, Suécia, Suíça e mais recentemente, Itália, Espanha e Portugal, que gostam de jogar dinheiro fora investem a fundo perdido nos transportes sobre trilhos, seja no urbano, seja no interurbano.
Ou seja enquanto a Europa inteira, países da Ásia e até os americanos que amam gastar pneu e petróleo também já estudam ampliar seu transporte de passageiros sobre trilhos, nós brasileiros, os maiorais do mundo, ficamos discutindo a viabilidade econômica do trem.
A gente tem medo, daquilo que não conhecemos! Daí tanto questionamento ao TAV, e aos VLTs.
Há décadas já se prevía que se não fossem feitos os devidos planejamentos e investimentos, no transporte público e nos sistemas viários urbanos, a cidade de São Paulo literalmente pararía. Pois bem, as décadas se passaram, as autoridades fingiram que estava tudo bem, empurrou-se com a barriga e com discursos além do que se devería, e agora estamos como estamos.
Infelizmente o que mais temos assistido são planejamentos e investimentos errantes, imediatistas, amarrados muito mais à cronogramas políticos-eleitoreiros e pouco preocupados com soluções verdadeiras. É o caso de vários viadutos e túneis, e de avenidas de fundo-de-vale, que criam um enorme impacto midiático-eleitoral, mas que servem apenas para mudar os engarrafamentos de lugar e trazem pouquíssima ou nenhuma solução prática. Um exemplo recente é o polêmico, e questionável, alargamento das Marginais do Tietê, ao custo de bilhões de Reais, com o declarado objetivo de desafogar o tráfego nessas vías – Ora, mas já não se está investindo outros tantos bilhões de Reais no Rodoanel, cujo objetivo é principalmente o de aliviar tráfego das Avenidas Marginais??? Aliás, o próprio Rodoanel em sí já apresenta uma preocupante falha de projeto, pois o seu traçado circunda a metròpole através dos subúrbios, conectando-se com as rodovias no ponto em que estas já são praticamente avenidas urbanas, e por conta disso já apresenta congestionamentos em vários acessos e saídas, pois acabou tornando-se uma atraente alternativa de tráfego urbano para os moradores dos municípios da grande São Paulo.
Ao invés de um “rodo-anel” o mais correto tería sido implantar conjuntos de conexões e corredores rodoviários pelo interior, que permitissem aos motoristas desviarem da grande São Paulo bem antes de chegar à ela. Um bom exemplo é a Rodovia Dom PedroI, que comunica diretamente o Vale do Paraíba à região de Campinas. Tudo bem, a Dom PedroI já está bastante carregada e precisaría ser redimensionada, mas é um perfeito exemplo de traçado rodoviário que agiliza o trânsito interior-interior e ao mesmo tempo evita saturação ao trânsito paulistano.
Voltando ao trânsito urbano, uma solução que certamente amenizaría o trânsito paulistano sería um forte investimento na engenharía de tráfego. Ou seja, investir em semáforos inteligentes, redequar mãos de direção em várias ruas a fim de se criar novos corredores de tráfego, retirar as absurdas vagas de zona-azul das principais ruas e avenidas, tornar mais decente a sinalização de trânsito, dentre outros conjuntos de medidas triviais, que certamente melhoraríam muito as condições de trânsito em nossa cidade, ao menos por um bom tempo. Obviamente lembrando sempre que, a solução definitiva está invariavelmente atrelada a planejamentos sérios e investimentos efetivos nos transportes públicos, estes sim capazes de desafogar definitivamente o trânsito das grandes cidades.
Concordo com o Dalmo que, por melhor que fosse o tranporte coletivo, em muitos casos os automóveis precisarão continuar fazendo parte do dia-à-dia de muitas pessoas, devido às rotinas, aos compromissos, e à funções características da profissão, em que é exigida uma agilidade e flexibilidade além daquela que os transportes coletivos podem propiciar. No entanto, o que congestiona o trânsito não são exatamente as pessoas que precisam impreterivelmente do automóvel, mas sim as multidões que precisam colocar diariamente os seus automóveis nas ruas devido à precariedade, ineficiência e insuficiência dos transportes coletivos.
Enquanto isso as autoridades continuam fazendo de conta que tudo funciona bem, e nos dizem “deixe o carro em casa, e vá de metrô”(como se o metrô não estivesse saturado), ou ainda “deixe o carro em casa e pedale a sua bicicleta”(como se as ruas de São Paulo fossem iguais às de Paris).
Eles lá em seus gabinetes refrigerados, no mundinho do “faz-de-conta”, e nós aqui fora, nas ruas e avenidas do mundo real!!!
É isso Santiago, está faltando principalmente Planejamento, mas isso, ainda não é tudo, teorias e ferramentas do planejamento, estão a disposição dos Especialistas, mas os egos impedem o uso de forma racional.
O rodoanel é uma obra necessária, para aqueles que pretendem principalmente atingir o Porto de Santos, vindos do interior, não é a solução para os problemas de transporte da cidade de São Paulo, nem da região metropolitana, vai fazer o mesmo papel da Rodovia D. Pedro I.
Porém o dinheiro que estão investindo nas marginais, deveria ser investido em Metro ou na conclusão do pequeno rodoanel, planejado na década de 60, que compreendia as marginais, a Avenida dos Bandeirantes, Avenida Tancredo Neves, Juntas Provisórias e Salim Farah Maluf, eis aqui um exemplo de planejamento abandonado.
Outro seria a transformação das Avenidas Washington Luiz e Interlagos no mesmo padrão das avenidas Vinte e Três de Maio e Rubem Berta.
Mas o mais importante para nós que aqui moramos seria mesmo o investimento em transporte público confortável e seguro, além da pontualidade.
Meus companheiros de Blog, hoje, fui obrigado a andar de trem, uso a linha que corre ao longo do Rio Pinheiros (Osasco – Grajaú), para minha felicidade, quando desci a escada, o trem estava chegando, até parecia Metro, porém, até chegar na estação, é uma aventura.
A CPTM, está investindo na reforma das estações, mas não basta, pra chegar até a estação Jaguaré, fui obrigado atravessar a Avenida Jaguaré, com duas faixas, me arriscando no meio dos carros, por falta de experiência do local, mas sem opção de mais pontos de travessia.
Depois que se atravessa a avenida é obrigado a atravessar a alça de acesso da Via Marginal Pinheiros para a Avenida Jaguaré, também bastante complicada e daí, passa-se a andar em trilhas no meio de mato alto e sem calçamento até a metade do caminho, depois tem um piso péssimo, é um local sem iluminação, sem segurança, corre-se o risco de ser assaltado e ser atropelado por algum veículo que por azar venha a perder a direção, esta trilha fica sobre a divisão de duas alças e não conta com nenhuma proteção.
Não existe outra maneira de se chegar na estação a pé, enquanto as autoridades e ONG pregam o uso dos transportes públicos em detrimento ao individual, quem já usa por falta de opção está sujeito diariamente as péssimas condições de acesso e em algumas linhas aos péssimos TUE .
Por esta razão e outras que continuo contra o rodízio e o pedágio urbano, quando meu carro sair da oficina lá estarei novamente participando dos congestionamentos da Marginal Pinheiros, sem nenhum sentimento de culpa, e vendo os trens da CPTM passarem mais rápidos ao meu lado.
É o Brasil, muita obra, muito blá, blá, blá e continua tudo igual.
Lembra, Dalmo, mal comparando, a decisão ultra-civilizada da prefeitura do Rio de proibir xixi na rua durante os desfiles dos blocos de carnaval. Todo mundo está de acordo mas cadê o banheiro químico?
E a volta foi muito pior…..
Embarquei num trem às 18:00 horas, na estação Granja Julieta, com destino à Presidente Altino, depois de iniciada a viagem o maquinista avisa que o mesmo iria apenas até a estação Pinheiros. A princípio achei que a via permanente estava inundada devido à chuva forte, mas, logo descobri que a CPTM está fazendo o retorno de alguns trens em Pinheiros e Jurubatuba, a fim de melhorar a oferta no trecho mais carregado.
O que ninguém contou para eles é que isso causa um transtorno aos passageiros que tem como destino as estações além destas.
18:20 desembarque na estação Pinheiros.
18:30 vem um trem lotado, impossível embarcar.
18:35, vem outro trem lotado, mais uma vez fico na plataforma.
18:40, outro trem encerra a viagem em Pinheiros e desembarca mais uma leva na plataforma já lotada.
Os trens levam mais ou menos 15 minutos para mudar de linha e retornar ao serviço no sentido inverso. O que chegou às 18:40, parte às 18:55 para Jurubatuba.
18:50, mais um trem lotado, meia dúzia de passageiros conseguem embarcar em cada porta, mas a plataforma tem centenas.
18:55, outro trem lotado.
19:00 consegui embarcar para Presidente Altino.
19:13 chego em Presidente Altino, mas como chovia muito resolvo ir até Osasco, porque a estação é toda coberta.
19:20 desembarco em Osasco.
19:25 embarco para estação Leopoldina, meu destino final.
19:35 desembarco na Leopoldina e para minha surpresa a estação está congestionada, centenas de passageiros querendo entrar e sair ao mesmo tempo, acho que alguém se esqueceu de fazer um novo acesso. Esta estação teve um aumento muito grande na demanda e os acessos foram projetados a mais de 30 anos.
19:45 finalmente chego na rua, tinha segurança da CPTM, polícia ferroviária, polícia militar, todos fazendo um cordão de isolamento no meio da escada e da passarela, que são estreitas, para dividir a fila da entrada com a da saída.
Como vamos andar em transporte coletivo, se não há respeito com os passageiros?
Gerson, como você disse é a lei que proíbe o xixi na rua, mas não tem os sanitários, é o rodízio, sem opção de transporte. E ainda falam em pedágio urbano? Vamos engolir mais esta?
Dalmo,
A propósito da Linha-Esmeralda (Osasco-Grajaú), não sei em qual horário você a utilizou, espero que não tenha sido no horário de pico. Porque nos horários de pico, aquilo lá é simplesmente impraticável: Trens “lata-de-sardinha” com apenas 4 carros (os trens com 06 carros são raridade); Intervalos totalmente irregulares (que podem variar de 03 até 20 minutos no horário de pico); Velocidades baixíssimas devido à falta de um sistema de controle e sinalização à altura (dependendo do trecho, pode-se observar os ônibus, automóveis, e até mesmo os caminhões, indo mais rápidos do que os trens). Ou seja, dependendo do trecho da Marginal Pinheiros é mais provável que, nos horários de pico, seja você que ultrapasse os trens.
Por vezes eu tenho recorrido aos ônibus naquela região, e ultimamente cada vez mais ao meu automóvel, mesmo tendo de enfrentar engarrafamentos, para não ter que passar raiva com a ineficiência dessa tão propalada “Linha9-Esmeralda” que o governo paulista insiste em tachar como “metrô-de-superfície”(uma piada de mau gosto) ou ainda “linha-modelo da CPTM”(o que sería o fim da CPTM).
Ainda que conte com trens modernos e estações vistosas, a Linha Esmeralda é uma total vergonha em termos de eficiência operacional, “bonita e moderna” para quem a observa de longe e não precisa utilizá-la, e um sufoco para aqueles que precisam utilizá-la. E não adianta, os caras embelezam a coisa por fora mas Não investem em um sistema de controle e sinalização moderno, o qual tornaría os trens muito mais rápidos e eficientes.
A questão dos sistemas de controle e sinalização de trens, nos atuais projetos de “modernização”, se parece muito com a questão do saneamento básico nas nossas cidades: São totalmente fundamentais e necessárias, mas os políticos e os “planejadores” as adíam indefinidamente porque elas não dão a famigerada “visibilidade eleitoral”.
E aí retornamos àquela velha história dos nossos políticos e “planejadores”, aos quais não interessa as reais necessidades de infraestrutura e nem o planejamento de médio-longo prazo.
Enquanto isso muitos dos que passaram a deixar os automóveis em casa, e se esforçavam em utilizar o transporte público, estão novamente voltando a utilizar os automóveis diariamente, e eu sou um deles. Já que a real evolução dos transportes públicos tem-se mostrado muito menor, errante, e mais tímida do que aquilo que insinuam as propagandas políticas.
Fico feliz com as participações recentes…..
O Blog parecia uma V8 abandonada!!!!
Sárává muta-lêlê!!!!Sai bicho que trava!!!!
Voltando ao assunto, o político é ameaçado de demissão a cada 4 anos e não acredito que já estamos no estágio democrático em que as obras são completamente desvinculadas dos políticos.Logo, nós ferroviários recebemos para a CPTM cerca de 20bi e cabe então modelar os projetos para atender aos anseios de todos. Velocidade, volúme de passageiros, amplitude da rede e também o MKT da gestão publica. Digo isso também para que os ferroviários cumpram o papel de promotor das obras infraestruturais, para que ensinem a população a “ver” também a rede de esgoto como uma obra da administração. Salvo engano, a Suiça divulgou um projeto de 20 anos no sentido de aumentar a velocidade das composições e com isso duplicar a capacidade do sistema.Como cidadão é ótimo perceber isso. Elevariamos o patamar das discussões políticas no Brasil. De um modo geral, os ferroviários cuidam disso Santiago??No sentido de “vender” as modernizações estruturais via resultados?
Santiago
Como você pode ver na minha descrição da viagem, fiquei refém do trem desde 18:00 horas até 19:45 horas num dia chuvoso. Notei que, colocaram mais trens nesta linha.
Atualmente, não sou usuário freqüente, porque fico muito tempo fora de São Paulo, mas em 2001e 2002 usava diariamente e apesar de ser menos demandada naquela época e também ter menos trens correndo, era mais fácil viajar, pois não havia a superlotação de hoje.
Para mim não dá para substituir o trem por ônibus, faço o trajeto desde a estação Granja Julieta até Presidente Altino e desta até Vila Leopoldina.
Como usuário, fico indignado por ter que esperar tanto tempo nas plataformas e vejo que gastam tanto dinheiro em reformas e ampliações de estações sem a mínima necessidade, como ferroviário; sei que falta um sistema de sinalização para aquilo funcionar direito.
Vejo várias aberrações, por exemplo; eles constroem novas estações sobre as velhas com elevadores para deficientes, mas não fazem o acesso distante para o deficiente, se você ler o meu post do dia 22 de fevereiro às 12 horas, verá o meu trajeto e afirmo que nenhum deficiente consegue acessar a estação Jaguaré se não for deixado de carro na porta.
Será, que eles pensam que os usuários chegam até as estações de carona? ou eles são adeptos do pensamento “O povo que se dane”?
Concordo com Você, quando diz que os políticos só fazem o que da para ver, isso vale para o saneamento básico, porque o povo é ignorante ainda, mas no caso do transporte público, o povo sente na pele e diariamente, o tempo de viagem e a pontualidade, pois se tem algum “planejador político” achando que isso não rende voto, está muito enganado.
Ao Carlos (TMT), digo que; não dá para comparar São Paulo com a Suíça, primeiro por uma questão de mentalidade da população, segundo como você pode observar os dados a seguir: População: Cidade de São Paulo, 11 milhões de habitantes – Suíça 7,6 milhões de habitantes. Densidade demográfica: Cidade de São Paulo, 7.216 hab/km² – Suíça 186 hab/km². Dados Wikipédia.
Só com estes dois dados vemos que o nosso problema é muito maior e é nisso que venho sempre me baseando para defender minha posição de ser contra soluções adotadas em outros países e aplicadas em São Paulo indiscriminadamente.
Rodízio e pedágio urbano são apenas formas de arrecadar dinheiro aos cofres públicos, nada mais, se não se tem opção de transporte.
Nos falta, Metro, trem urbano e interurbano, sistema de ônibus estruturado para atender a demanda, falta tudo.
Falta continuidade administrativa nos projetos urbanos, falta inteligência nas decisões, veja o caso da substituição da linha de trem em Mogi das Cruzes por VLT, outra, são os monotrilhos onde a demanda é para Metro e por aí vai, parece que os políticos vão no que é moda.
Agora a moda é VLT, então, só se faz projeto para VLT.
Agora a moda é monotrilho, só se faz projeto para monotrilho. E por aí vai, e o povo Ó!
Salve Dalmo..
Eu escreví mal… relendo, a Suiça, ficou solto mesmo.
Fiz referência a um plano de reestruturação e melhorias no controle de tráfego ferroviário visando incremento de 30% na produtividade geral. Que isso foi divulgado e a notícia foi bem recebida (são bilhões de Euros) e que os Engenheiros METRO/CPTM poderiam ousar projetando a reestruturação da sinalização e modelagem de demanda contemplando também a divulgação disso.Já que está na moda a seleção prévia de projetos com alta geração de valores intangíveis, blá blá blá….
E o que você falou de moda do VLT, MONOTRILHO é verdade, você esqueceu o TAV e o “super,super brega” MAGLEV. É ferramenta de solução logística. VLT na rua, MONOTRILHO na rua por cima e demanda capilar,METRO/TREM nas necessidades artériais …….
Só dá o Dalmo na “Brasil Tremfashionweeknostrilhos2010″
Carlos TMT
Só estou tentando agitar o Blog, esperando que todos venham com suas idéias, mas o pessoal está devagar, não é monopólio.
O que eu sinto a respeito destes planos ferroviários dos governos brasileiros (federal, estaduais e municipais) é que nos falta conhecimento do negócio ferrovia, seja de carga ou passageiros.
E não são os engenheiros que vão ousar em projetar melhorias, quando a decisão é política.
Tenho alguns amigos engenheiros como eu, que trabalham diretamente ou indiretamente para ferrovias privadas e estatais (trens e Metros) e quando conversamos sobre assuntos do dia-a-dia das empresas, não sabemos se choramos ou se damos risadas com as coisas que acontecem nelas.
Nós estamos numa época difícil para a área técnica no Brasil, no passado não era tão melhor para nós ferroviários, mas agora está muito complicado, nenhuma resolução é feita com embasamento técnico e econômico financeiro, é tudo na base da política.
Como disse o Gerson no próximo “post- Alguém que mande” – …”na Espanha quem decide é um conselho de ministros e não um tribunal de contas” esse é um dos problemas.
Dalmo
Paciência Dalmo, as coisas estão melhorando. Com Serra ou com Dilma as ferrovias e metrôs vão receber mais atenção do que no passado, com certeza. É verdade que continuamos fazendo a mesma coisa de sempre, transportando granéis e passageiros urbanos. Mas já já vamos entrer nos TAVs e nos double stacks, e aí sim vamos ter que formar os técnicos que nos faltam. No Brasil as mudanças levam tempo mesmo.
Dalmo
Não falei em monopólio do blog, muito pelo contrario, é lamentável que poucos participam, todos deveriam dedicar algumas linha por semana ao blog. Realmente concordo com as “modas ferroviárias” que você afirmou e aproveitei o gancho.Claro que o engenheiro prefere o trabalho ferroviário, mas o Brasil careçe de engenheiros politizados decidindo e despachando. Você imagina que do outro lado (dos políticos) também existe as análises de quão absurda é uma decisão puramente tecnica. É considerar a tecnologia política como algo real, não é só a tecnologia do material rodante e via, também a negociação e identificação de valor na compra, gestão, prazo, etc. Não vamos absorver somente as tecnologias da maquina TAV, vamos desenvolver uma tecnologia política para implantar o sistema, com tecnologia do tribunal de contas, dos orgãos ambientais, etc…. Além disso, com o uso cada vez mais frequente do valor economico agregado, temos a questão do valor agregado
sustentável, que tem como premissa materializarmos bons projetos constantemente para o crescimento constante, não há espaço para picaretagem, ou faz ou faz, é uma boa revolução tecnológica na gestão.Ou seja, precisamos enlencar os projetos e realizar uma discussão políticas sobre a materialização de dois projetos diferentes com igual resultado econômico. De tudo isso, o que fica é a baixa frequencia aqui no blog, esse é um espaço de exercício político, é uma academia. Ao não discutirmos ferrovia entregamos as ferrovias para a gestão politica.Conto 5 participantes frequentes, contando o editor, isso é pouca discussão, isso é pouca construção de identidade ferroviária.Mil vezes prefiro ouvir besteira do que ser surdo. Já aprendi muito aqui.
OK entendi, vou ver se consigo atrair mais partilcipantes.
Na minha opinião, essa posse do Exmo. Sr. Ministro Sergio Passos abre o caminho para esse “Conselho de Ministros” para tratar o TAV. É um tecnico com poder de decisão, que já articulou bem no passado.
Carlos
Eu fui premiado na minha vida profissional, porque, tive a sorte de trabalhar no único projeto ferroviário da nossa geração, engendrado pela iniciativa privada, a FERRONORTE, que foi bravamente bancado pelo Sr. Olacyr de Moraes.
De 1988 até 2001, vivi diariamente mergulhado dentro deste empreendimento, nas decisões, nas dificuldades que não foram poucas e posso afirmar com muita racionalidade que eu como engenheiro e os outros membros da equipe da qual fazia parte, todos os engenheiros, inclusive os diretores da empresa, não tomávamos decisões meramente técnicas, não existe decisão técnica num empreendimento qualquer, antes de tudo o que pesa é a decisão sócio-econômica, engenheiros, não são treinados apenas para fazer cálculos, isso é uma suposição romântica tomada por pessoas de fora da nossa formação.
Na vida real no dia-a-dia dos projetos, ninguém em sã consciência constrói grandes projetos sem antes fazer uma avaliação econômico-financeira, senão o mundo seria lindo e maravilhoso, não haveria falta de infra-estrutura, não haveria congestionamentos e todas as dificuldades com o transporte que estamos acostumados a conviver.
Para você ter uma idéia no caso da FERRONORTE, nós, todos engenheiros, trabalhamos por vários anos nos estudos de viabilidade econômica, na elaboração do estudo de mercado. Estes dois deram a base para o dimensionamento da ferrovia aí sim entra a parte técnica, com simulação de tráfego dos trens, com simulação de capacidade das vias, escolha do traçado, entrada no porto, licenças ambientais e tantas outras burocracias e o dimensionamento da frota que vem por último.
Ao contrário das decisões políticas e da visão dos políticos, que fazem as coisas para se beneficiar politicamente ou financeiramente e não adianta tampar o sol com a peneira, nós engenheiros têm que aprender depois que se sai da faculdade, que a implantação de um grande projeto pela iniciativa privada, tem que agradar aos políticos, mas também tem que ter viabilidade econômica.
Ao contrário do que imaginam todas as pessoas neste país o SR. Olacyr de Moraes, não fez um projeto daquele tamanho porque ele queria aparecer nem para a soja dele, mas sim para país inteiro, para um estado que sem sombra de dúvida era um antes, é outro agora e será cada vez mais competitivo com o avanço da ferrovia.
Infelizmente durante o regime militar, a maioria dos projetos, foram realizados na base da decisão política, sem a devida avaliação econômica e com favorecimentos enormes para todos os envolvidos, assim como querem fazer com o TAV.
Imagino o orgulho que sente por tal empreitada…. realmente uma obra admirável, o aspécto privado, o contexto histórico….Gostaria de saber do Sr., sendo um profissional que viveu o licenceamento ambiental da FERRONORTE, como vê o processo de licenceamento ambiental vivido pela atual concessionária?? Realmente a letargia do licenceamento consumiu os prazos de execução das obras?Lendo ainda hoje,existe a possibilidade de cassação da concessão, e fica no ar um cenário onde tudo vai acontecer para as outras concessionarias, o que não foi para essa… Como o Sr. vê isso??
Carlos (TMT)
Sinto muito, mas não posso expor aqui minha opinião sobre o que está acontecendo hoje com a concessão da Ferronorte, ainda vivo do setor ferroviário.
Eu fiz parte de uma equipe a qual eu não era o diretor, apenas um membro, apesar de ter dado muito “palpite” que de certa forma foram usados nas diretrizes do empreendimento, vivemos, eu e os outros um momento da história do país sem precedentes.
Sinto orgulho disso sim, porque, contra todos os argumentos e teses daqueles mestres das ferrovias de então e interesses econômicos e políticos que nos criavam dificuldades, nós conseguimos superá-los com firmeza e com um projeto viável em todos os sentidos; econômico-financeiro, técnico e ambiental.
Carlos foi a mudança de um modelo econômico do País, o Mato Grosso, cresceu, a agricultura expandiu-se de forma exponencial na região de influencia e a exportação de soja e derivados extrapolou todas as expectativas, isso com um simples projeto de uma ferrovia, que era discutida no país desde 1950 nos meios ferroviários, mas que Euclides da Cunha já idealizava.
Olá Dalmo,
Mestre das ferrovias?? Seriam aqueles que compraram a densidade da malha ferroviária Brasileira com a densidade ferroviária dos EUA, considerando a Amazônia legal (com vocação hidroviária) e assim depreciam o Brasil?Gostaria que comentasse sobre a reportagem “Nos Trilhos”de Carlos Pimentel Mendes, publicada em 27/jul no portal da RF.
Ele parece questionar o foco nos granéis como solução e viabilização das ferrovias, e traça um paralelo entre o século passado e esse, cruzando as metas e significado das ferrovias. Encontro eco nisso, acredito que um km de trilhos pode gerar muito mais lucro liquido para as operadoras, e essa compulsão em atender a demanda de graneis é a ruina das companhias. Efeito Tostines, quanto mais atendem granéis, menor capacidade futura de atendimento geral.
Carlos
Carlos
Acertou em cheio sobre os mestres.
Hoje, vemos a fase do “muito palpite” no setor ferroviário, eu não quero desmerecer ninguém, porque, conheço muita gente boa, digo com muito conhecimento que trabalha nas ferrovias ainda, mas também conheço muita gente boa que está fora do mercado, alguns aposentados, mas, ainda com muita lenha para queimar.
São os verdadeiros mestres que estão sendo relegados e morrendo aos poucos, e isso nos deixa numa situação complicada, pois, quando se vão levam com eles o conhecimento, que é primordial para a ferrovia.
Comparar o Brasil com os EUA é uma aberração, outro dia tinha na mídia uma avaliação do TAV, feita por dois economistas da FGV, que falavam de custos operacionais tomando como base os custos do TGV. Eu os questionei nesta comparação, porque, o custo de mão-de-obra e o de energia nosso é bem diferente do praticado na França, mas os dois nem deram bola, só que são dois mestres da FGV, dando palpite em coisas que eles não conhecem. Tire suas conclusões.
Não me lembro se li a reportagem do Carlos Pimentel Mendes, vou ler e depois te comento.
Mas já vou dizer aqui que a questão não é o granel, pelo pouco que conheço, dá para atender o granel e as outras cargas, mas, isso demanda boa vontade.
A capacidade da ferrovia é quase inesgotável, para você saturar uma ferrovia precisa transportar muito, veja o caso de EF Carajás, está indo para a saturação da via singela, então se duplica e via e se ganha um horizonte enorme, quando estiver saturando, passa-se investimento pesado em sinalização e operação dos trens e se ganha mais um horizonte, não tão grande.
Percebe? Falar em saturação da ferrovia por um produto sem se esgotar todas as possibilidades?
No caso do corredor ferroviário Mato Grosso – Santos, dá para dobrar o volume de graneis, e ainda sobra espaço na via para levar todo o resto da demanda, mas precisa investir.
Dalmo
O texto é interessante e acredito que com o passar dos tempos as pesoas vão mudando, até porque o acesso à tecnologia muda a forma de pensar e o comportamento das pessoas.
No Brasil ainda acho muito difícil o carro deixar de ser necessário, pois o transporte público é muito precário. Se tivessemos um sistema metroviário mais extenso, com diferentes rotas e um sistema ferroviário como tem na Europa, com certeza muitas pessoas não veriam o carro como prioridade. Apesar que no capitalismo o carro não é apenas necessidade, mas também um símbolo de identidade; as pessoas se identificam com aquilo que possuem e não apenas com aquilo que são. Mas a sociedade se transforma… e a civilização se renova.