Trem de Alta Velocidade RJ-SP

Caros amigos,

Li recentemente um artigo do Jornal Estado de São Paulo, datado de 23/08/09, sobre uma possível implantação de uma linha de trem de passageiros de alta velocidade – “trem-bala” -, ligando essencialmente o Rio de Janeiro a São Paulo. Tenho acompanhado um pouco por alto o assunto e gostaria de emitir uma opinião como cidadão brasileiro com alguma experiência na área (não exatamente de análise de viabilidade de projeto ferroviário, mas de projetos ferroviário sem geral). A princípio, é de certa forma empolgante para mim, que sempre trabalhei no mercado ferroviário, perceber que o país demonstra interesse em um projeto arrojado e no “estado da arte” nesta área. A população, inclusive, aparentemente tem se mostrado receptiva à iniciativa, talvez por um sentimento saudosista ou por comparação com outros países. É interessante que sempre que surge o assunto de ferrovia quando estou entre brasileiros, me questionam, por eu ser da área e teoricamente entender do assunto, porque as ferrovias de passageiro sumiram e porque o governo não investe nisto. O tema é rico e sempre tento passar a quem me pergunta, algo mais realista e menos saudosista ou de analogia com outros países sobre a viabilidade de alguma iniciativa neste sentido atualmente no nosso país.

Bem, indo então ao assunto específico do “trem-bala” brasileiro, tenho dúvidas sobre sua viabilidade e necessidade. Não tenho números detalhados, muito menos os estudos realizados, mas a impressão que passa é que temos um projeto de difícil viabilidade econômica de implantação e posterior operação e manutenção. Obviamente seria necessário avaliar os detalhes do projeto para acreditar em sua viabilidade, mas, ok, vamos acreditar que o governo tenha alguns bilhões de dólares em caixa e que consiga implantar o projeto e liberar a ferrovia para operação. A primeira questão, que parece saltar aos olhos, seria sobre a prioridade de um projeto destes neste momento. Quem realmente seria beneficiado com o projeto? Um trem de alta velocidade Rio-São Paulo é realmente um projeto que a sociedade brasileira precisa agora? Acredito que um investimento deste porte poderia ser mais bem destinado para outros projetos – ferroviários ou não – que ajudassem na logística de transporte do país, considerando o atual nível de infra-estrutura e carência que o país se encontra. Seria como um sujeito querendo comer caviar todo final de semana quando mal consegue comprar o arroz com feijão do dia-a-dia. Países europeus e asiáticos que possuem tal tipo de tecnologia, assim fizeram ou estão fazendo por estarem em condições muito diferentes da nossa – diferentes níveis de infra-estrutura e desenvolvimento destes países, diferentes realidades – o Japão, por exemplo, tem curtas distâncias, alta concentração de população em todas linhas e uma história de ferrovia de passageiros consistente e contínua; a China tem uma população quase 10 vezes maior que a nossa numa área quase igual, está construindo tudo agora, tem muito caixa para investimento, tem tecnologia (estive num congresso ferroviário em Shanghai há cerca de 2 meses e fiquei impressionado com a evolução “caseira” deles) e recurso farto a baixo custo.

Outra questão que me deixa curioso é entender como os custos de operação e manutenção do trem-bala brasileiro seriam pagos. É difícil acreditar que faturamentos baseados em uma passagem com valor em torno de R$200,00 consigam pagar os altíssimos custos de uma ferrovia de alta velocidade de mais de 450 quilômetros, passando por vários túneis e viadutos. Os custos de material rodante, via permanente, sistemas de sinalização, sistemas ao longo da via, sistemas de comunicação, centro de controle, terminais e pessoal serão consideráveis. Sem um subsídio forte do governo tenho a impressão que ou o operador ficará deficitário ou a passagem terá que ser substancialmente aumentada, o que acabaria afastando os passageiros. É também muito suspeito o prazo de implantação previsto, conforme foco do artigo publicado no Jornal. Mesmo que tudo dê certo durante a implantação (o que é pouco provável), o prazo de 2014parece simplesmente infactível. E posso adiantar que, mesmo sem verificar, os custos de implantação devem estar subestimados. Ficaria muito surpreso se o projeto não extrapolar consideravelmente os custos e prazos estimados.

Estou há mais de 20 anos na área ferroviária e atualmente trabalho nos Estados Unidos, no TTCI (Transportation Technology Center, Inc), que é uma empresa essencialmente suportada pela AAR (American Association of Railroads), e nosso principal papel é suportar as ferrovias americanas em desenvolvimentos e decisões estratégicas. Um dos projetos que estou envolvido no momento está ligado a análises de capacidade de transporte das ferrovias de passageiro atualmente em operação aqui nos EUA. Obviamente, a curto prazo, estamos buscando soluções práticas e de resultado mais imediato. Há também nos EUA, como devem saber, projetos de implantação de trens de alta velocidade,politicamente fortemente suportados pelo presidente Barack Obama. São 11corredores definidos e alguns já estão em fases de análises e definições, porém, a realidade aqui é bem diferente. Os projetos, na maioria, serão evolução de infra-estruturas existentes e serão passos bem pragmáticos. Mas nem por isto os projetos são inquestionáveis, pelo contrário, há questionamentos consistentes como os da Reason Foundation (www.reason.org). Apesar disto,entendo que aqui nos EUA, mesmo que os custos/prazos extrapolem e o governo também acabe subsidiando o custo de operação, o momento está correto. O país é totalmente estruturado para ferrovias de carga de longa distância bem como para ferrovias de passageiro urbanas e interurbanas (curta-média distância) – o Brasil não. Não sei se há alguma relação entre a decisão dos americanos e a do Brasil, mas são duas realidades também completamente diferentes.

Novamente ressaltando que não tenho os detalhes, a impressão é que este projeto de trem-bala brasileiro deverá gerar bons resultados apenas para os políticos envolvidos, para os fornecedores, para alguns poucos usuários privilegiados de classe média para cima e, talvez, para o “ego dos brasileiros”, a um custo absurdo de implantação e custeio. É fundamental que quem estiver tomando as decisões de tal investimento avalie com critério a questão. Acredito sinceramente que o país não precisa de um projeto como este para mostrar modernidade, competência ou para impressionar visitantes. O país precisa sim,impressionar visitantes mostrando que sabe investir corretamente.

Enfim, pode até parecer que uma opinião como esta minha seja retrógrada ou contra o desenvolvimento do país, mas, pelo contrário, acho que o país pode evoluir muito mais com efetivo retorno para toda sociedade com projetos mais “pé no chão”, mais voltados para uma visão de médio/longo prazo. Podemos até chegar a ter um projeto de um trem-bala como este, mas é necessário chegar lá passando por passos certos no tempo certo. Parece-me não estarmos dando o passo correto agora.

Ressalto que esta carta não expressa, em nenhum momento, qualquer posicionamento da empresa que trabalho. Ela é exclusivamente minha opinião pessoal.

PauloVieira, Scientist
TTCI – Transportation Technology Center, Inc

65 comentários para “Trem de Alta Velocidade RJ-SP”

  1. Lá vou eu comentar aqui de novo. Gosto de falar de ferrovia. Fiz até aquele post que não fez muito sucesso por aqui, “Uma (curta) Ferrovia para o Mercado Interno”. Antes de comentar esta velha balela requentada de trem bala Rio-São Paulo, vou fazer um desabafo. Meu post que foi citado, recebeu 7 (sete) comentários. Falei sobre a necessidade de uma ferrovia em que, se nosso país fosse sério, eu nem precisaria falar (pois ela existiria – como de fato existiu e foi erradicada) Frigir dos ovos: fomos sérios e não somos mais. Em contrapartida, o post sobre bitolas no Brasil, recebeu mais de trinta comentários… Não estou apostando corrida. Apenas fico triste de ver que somos tão sem noção estratégica. Desperdiçamos este fabuloso espaço pra falar de bitola ferroviária no Brasil (assunto definido: temos duas bitolas e pronto, “zefini”), e ignoramos um assunto que não passaria batido em países sérios. Que pena meu Deus. Mas deixemos pra lá. A propósito toda vez que se fala em bitola, dá menos preguiça de ler mesmo. É até gostoso. Agora. pegar um mapa e ler sobre possíveis rotas ferroviárias para diminuir o Custo Brasil, dá um sono de lascar, não é? Voltando ao trem bala Rio-São Paulo, tenho apenas uma pré-visão: Não sai antes de mais meio século corrido. Quem viver este tempo, confirmará.

  2. Athos Sales disse:

    O projeto poderia ser “meio bala”, como disse o Governador José Serra, e, de repente, com trens diesel-elétricos a 160km/h.

    Sairia muito mais barato e de implantação mais simples que uma LGV.

    Mas o Brasil parece que quer sempre o “top de linha” esquecendo das soluções menos caras mas, igualmente eficazes.

    Mas, que venha o TAV e que projetos de trens a média velocidade se multipliquem pelo país.

    Trabalho a fazer e gente a transportar é o que não falta.

  3. Gerson Toller disse:

    Caro Paulo,
    Vou tentar responder a seus questionamentos.
    Inicialmente uma informação que pode ser útil para você, que está fora do Brasil. No site http://www.tavbrasil.gov.br estão todas as informações de traçado, demanda, custo, tarifas e concessionamento de que o governo dispõe. Vale dar uma olhada.
    Lá está dito que o grosso do custo será coberto por um financiamento de R$ 20,9 bilhões do BNDES ao consórcio vencedor. Não se trata portanto de orçamento do Ministério dos Transportes, sujeito a votação política e a retenção do Tesouro. É empréstimo do BNDES, dinheiro garantido, e é isto que garante a realização do projeto.
    Quanto à prioridade, se é melhor fazer um TAV ou construir 40 km de metrô, ou fazer 200 hospitais, ou comprar submarinos atômicos, fica uma discussão meio sem sentido, porque a decisão final, aqui ou em qualquer país do mundo, será sempre política. É assim que funciona mesmo, um projeto desse tamanho só sái se for escolha da cúpula do governo federal, não tem jeito. O Lula diz que o nordestino mais pobre, que nunca vai andar no TAV, vai ficar orgulhoso de ser brasileiro quando vir o trem na televisão. Estará certo ou errado? É importante o nordestino ficar orgulhoso de ser brasileiro ou isso não vale nada? Vale votos com certeza… Mas é assim que funciona. E ainda bem que dessa vez funcionou para o lado da ferrovia.
    Quanto ao impacto real do trem, agora sem política, consideremos que a população brasileira é excessivamente concentrada num número pequeno de cidades. O Rio é enorme, São Paulo é gigantesco. Aí nos EUA o TTCI fica em Pueblo, no Colorado, não é mesmo? Aqui ficaria, no máximo, em São José dos Campos. Tudo aqui, da renda à infraestrutura, é concentrado demais. A ponto de entre Rio e São Paulo, a meio caminho, existir um deserto. O trem não vai resolver todo o problema, mas pode sim ajudar a desconcentrar as duas cidades e a criar um eixo de desenvolvimento novo entre Rio e São Paulo, com cidades intermediárias gerando empregos e se relacionando, como já acontece um pouco no Vale do Paraíba, apesar da Dutra.
    Existe muito mais coisa a dizer, mas deixo a palavra aos companheiros do blog. De qualquer modo, muito obrigado pela colaboração. E parabens por seu trabalho. Não sabia que havia brasileiros trabalhando na AAR.

  4. Discordo do leitor quanto a não haver necessidade desse trem Rio-São Paulo. Acho que há. sim, pois ônibus são péssimos para um transporte de 5 horas, são sempre sujeitos a muito trânsito etc. Aviões são aquele caos que já conhecemos, além do que com percurso curto (40 min de vôo), só a ida para o aeroporto de taxi ou automóvel acaba durando mais que o vôo, fora o taxi de chegada, de volta, espera no aeroporto etc. O trem é uma alternativa. As cvelhas viagens de 7-8 hs são realmente longas demais, mas pelo menos havia conforto que não existe em aviões e onibus. Implantar um trem rápido é necessário: se a decisão por qual trem ou tecnologia é boa ou não, se os custos aguentam, vai depender. como sempre, da competencia de quem constrói e de quem contrata. Temos de acreditar que ela existe.

  5. Revista Ferroviária disse:

    É verdade Carlos. Também não entendo porque o assunto das bitolas é tão apaixonante.

  6. Santiago Wessner disse:

    Carlos,
    Tanho notado que a maioría daqueles que “desperdiçam tempo e espaço” com a questão das bitolas, e eu sou um deles, na verdade queremos focar a necessidade de um sério planejamento técnico que garanta uma verdadeira reestruturação e integração das nossas ferrovias, o que inclusive tem tudo a ver com aquele trecho ferroviario que você tanto defende e com o qual eu concordo plenamente. Ao final nós defendemos as mesmas idéias: Não aceitamos mais que as nossas ferrovias continuem indefinidamente subjugadas ao setor exportador de commodities, confinadas em corredores “interior-porto” que ainda por cima concorrem entre sí, enquanto milhões de passageiros e milhões de toneladas de cargas gerais precisam obrigatoriamente se espremerem em saturadas e precárias rodovias sabe-se lá ainda por quantas gerações.
    Do mesmo modo que, a maioria daqueles que nos preocupamos com a atual situação da nossa infraestrutura, criticamos veementemente a determinação politiqueira do governo em querer construir imediatamente um arrojadissimo TAV no nosso país, enquanto que a nossa infraestrutura geral dos transportes (ferrovias, rodovias, portos, hidrovias e até o transporte aéreo) há muito tempo clamam por investimentos e por um mínimo de modernização. E aí eu concordo plenamente com a idéias do Paulo Vieira, a respeito do famigerado “TAV RJ-SP”.

  7. Paulo Vieira disse:

    Oi Gerson,
    Grato pelo link sobre o TAV – não o conhecia. Mas aproveitando o teu gancho, é interessante que o TTCI esteja aqui em Pueblo – Colorado, no “nada”, no meio do país e não em L.A. ou New York. Mas, como você deve saber, é assim que as coisas são literalmente distribuídas aqui nos EUA. No Brasil, realmente, concordo contigo, algo equivalente ao TTCI estaria provavelmente no eixo Rio-São Paulo. Mas ai, para mim, é onde está uma parte do problema. Lembro-me quando há um bom tempo atrás, na época que ainda era estudante, ouvia o Mangabeira Unger falando dos “dois Brasis” – o Brasil do 1º mundo e o Brasil do 3º (ou até menos) mundo e sempre achei esta análise interessante. Realmente o sul/sudeste do país, em especial o eixo RJ-SP, concentra a maior parte da economia do país, num enorme contraste com a grande maioria do resto do país, como todos sabem. Este contraste não é saudável e acho que o país poderia gradualmente ir diminuindo-o, porém, o que vemos, é este contraste sendo acentuado cada vez mais com projetos como este do TAV, e um dos argumentos para se aumentar o contraste é o próprio contraste! Além disto, esta condição tende a cada vez mais “atrair” a população para as áreas já extremamente concentradas (quem não vai querer morar numa região que tem até um TAV ao invés de andar de carroça numa estrada de terra???). Eu realmente não concordo contigo, quando diz que estaríamos desconcentrando a região, acho que é o contrário.

    No fundo, a questão do TAV para mim é entender qual o problema que o país quer efetivamente resolver com este investimento e qual sua prioridade dentre tantos outros itens a tratar. Infelizmente o Brasil ainda é um país cujos investimentos são resultado de uma reação espasmódica, com análise pontual, sem visão de longo prazo, sem continuidade. Na maior parte das vezes, os investimentos atacam efeitos e não causas.
    Verificando o problema de logística do país, hoje, por exemplo, se olharmos nosso transporte ferroviário, até que temos números expressivos de transporte de carga no país, porém, se subtrairmos o transporte de minério (da EFC, EFVM e MRS) e de soja (ALL e FCA), sobra muito, muito pouco, ou seja, o Brasil não transporta carga geral em ferrovia, apenas commodities para exportação. E por onde vai a carga geral, então? Todos sabemos, vai por rodoviário. Será que não teríamos que “capilarizar” mais o país, melhorando logísticas e construindo mais “São José dos Campos” no interior do país ao invés de ser no eixo já concentrado? Será que este não é um problema mais expressivo, mais importante e que talvez atacasse a causa do “problema” de forma mais efetiva?

    Mudando o foco para o investimento em si, dei uma olhada no link do TAV que você me passou, mas o fato é que estamos naquela condição em que o Contador nos pergunta qual o resultado que queremos para uma soma de 2 + 2 – pode ser um resultado de 1, 2, 4, 10 ou 20 – o que o “patrão” mandar. Pegando um exemplo, o site diz que em 2014 (ou no ano que o TAV começar a operar), terá um volume de aprox. 6,5 milhões de passageiros no trecho expresso RJ-SP por ano, ou seja, algo em torno de 17,6 mil passageiros/dia, o que dá em torno de 20 viagens lotadas (num trem de 458 passageiros) por dia, por direção. O estudo assume que haverá 6 horas de pico por dia, o que daria 18 viagens por direção, o que, em tese já poderia quase garantir a premissa, se os trens ficarem lotados no pico. Ainda teria que descontar madrugadas e finais de semana, o que, com certeza foi feito no estudo, porém, e se estas premissas estiverem erradas? O estudo está otimista, realista ou conservador? Pego este exemplo, mas o questionamento que faço é válido para todos os números apresentados. As variações dos valores, tanto de investimento, quanto de operação podem ser muito grandes. Uma coisa que parece mais fácil de visualizar é o prazo do projeto. Terminar em 2014 (ou 2015)? Alguém acredita? Se já vemos notícias de que este prazo não se concretiza, o que podemos dizer dos outros números então?

    Enfim, não quero ser o “pessimista/retrógrado” e nem vou repetir o que já escrevi, mas o cenário todo me deixa muito desconfortável enquanto brasileiro e meu objetivo nesta questão é de reflexão mesmo, no fundo, de exercer política. Gostaria de estar enganado e que este projeto do TAV realmente fosse bom para o país e estivesse vindo no momento certo, mas não é o que meu racional me diz. E, finalmente, se o projeto efetivamente começar, espero que não acabe como as locomotivas elétricas do Maluf que um dia vi no galpão da extinta Ferroban (atualmente ALL) em Araraquara ou como uma Transamazônica…

    Confirmando, sim, estou trabalhando no TTCI e, até onde sei, apenas eu de brasileiro.
    Um abraço e parabéns também pelo trabalho à frente da Revista Ferroviária.

  8. Marco Antonio BUSSOTTI disse:

    O trem de passageiros (bala ou nao) é necessario para o pais.

    Ja existiram e eu ainda peguei a Cia Paulista de Estradas de Ferro, a Sorocabana, a Central do Brasil. Foram abandonadas e é uma pena.

    Uma vez que este TAV ja virou novelinha de 700 capitulos! e nem começou ainda e vai sair nao se sabe quando, eu seria favoravel à recuperaçao de todas as antigas : bitola metrica ou larga (nao vou polemizar, ja me deu bastante dor de cabeça este problema de bitolas no primeiro artigo neste blog. Aceito as duas, tudo bem?).

    Recuperar a Rio-Sao Paulo na qual viajei varias vezes; a antiga Sorocabana, idem; a Paulista; Mogiana.

    Recuperar retificando os traçados, eliminando curvas. Duplicar ou mesmo triplicar o traçado em alguns trechos para permitir a passagem de trens de carga. Fazer rodar os trens de passageiros à 80, 100, 120, 160 até 200 km/h!

    Conto uma anedota (no sentido frances do termo) :

    Encontrei-me com amigos checos que queriam ir visitar o Brasil (e foram), e me perguntaram antes de viajar onde tomar o trem para ir do Rio para Sao Paulo. Eu respondi que nao haviam trens entre esta duas localidades. Eles nao entendiam e me foi dificil explicar…

    Ai voces veem um pequeno exemplo da importancia do trem de passageiros, que nao sao implantados no Brasil por falta de vontade politica e interesses paralelos na maior parte do tempo pessoais : é uma empresa de onibus que nao quer perder passageiros, e que tem como fazer lobby sob os homens politicos; idem aérea, idem… idem. E, enquanto isso, o povao sofrendo.

    O povao sofrendo, porque nao tem outra maneira de viajar senao de onibus, carro proprio ou aviao. Falta o transporte ferroviario de passageiros, interligando as principais cidades do pais. Isto é possivel. Nao ha necessidade de eletrificaçao. Ha locomotivas diesel-eletricas que alcançam grandes velocidades.

    E depois o relevo brasileiro nao é assim tao agressivo, como o suisso por exemplo. Ha trechos dificeis, mas muito localizados. A ferrovia do aço é um exemplo de como se pode construir ferrovia em terreno acidentado (diga-se de passagem, um colosso de ferrovia, construida porque o Sarney bateu o pé!). O resto é terra quase plana, com pouca ondulaçao.

    Nao ha trens de passageiros no Brasil para media ou longa distancia porque nao se quer te-los.

  9. Felipe Monteiro de Carvalho disse:

    Eu achei este texto lamentável do início ao fim. (…).

    Muito engraçado questionar como com uma passagem de 200 reais se manteria o sistema ferroviário, parece então que seria impossível o Metrô de São Paulo se manter com uma passagem de R$2,55, beira ao ridículo. Pior ainda achar que não haverá demanda suficiente entre um gigante de 19 milhões de habitantes que é a grande São Paulo e outro de 14 milhões que é a grande Rio. Oras, em países que nem sonham com cidades desse tamanho há TAVs.

    Outro ponto é que o questionamento do custo ignora o custo de não construir o TAV, já que nossos aeroportos estão saturados e as estradas também. Então é melhor fazer mais estradas e mais aeroportos? Será que esses modais não geram gastos pro governo? Pouquíssimos aeroportos são superavitários e os carros trazem acidentes, poluição, mortes no transito, etc. Isso tudo não deveria contar também? Ou é melhor nem ter infra-estrutura de uma vez? Pra que existem aeroportos então se o transporte entre cidades não é prioritário? E eles geram deficit pro governo! Exatamente como as ferrovias de passageiros geravam…

    E pensando na prioridade, não investir em infra-estrutura, de acordo com o Banco Mundia, é a principal razão da América Latina crescer muito menos que a Ásia e se a economia não cresce nunca haverá mais dinheiro para os pobres.

    Para terminar, eu espero que sim, apesar da legião de pessimistas, que esse TAV saia em no máximo 10 anos e quem sabe assim possamos discutir as coisas mais a sério levando mais em conta os seus méritos e menos a certeza de muitas pessoas de que nada vai dar certo por aqui.

  10. Revista Ferroviária disse:

    Ricardo, não sei há quanto tempo você está fora do Brasil, mas essa história de “dois brasis”, de “belíndia” (Bélgica + Índia) está acabando. Há anos o Nordeste e o Centro Oeste crescem mais depressa do que o Centro Sul, graças a Deus, enquanto o Rio de Janeiro cresce apenas em população de gente pobre e em enclave de produção de petróleo que ninguém vê. Em São Paulo, as indústrias saíram da capital, e hoje estão espalhadas por todo o interior do estado. Não é mais o mesmo quadro do tempo do Delfim Neto.
    O problema de concentração a que me referi, e que o TAV é o único capaz de resolver, não é no Centro Sul, mas sim na cidade de São Paulo, que está hoje se afogando em problemas de tráfego, poluição, custo e violência. Não há investimento capaz de resolver os problemas de uma região metropoliltana de 19 milhões de habitantes, que cresceu desordenadamente. Só vendo as Marginais em dia de chuva, sinceramente. A única solução para este grave problema é construir escoadouros ferroviários, como tem Nova Iorque por exemplo, e Toquio, e Londres, e Paris. E permitir a desconcentração da população urbana para outras cidades num raio de 100, 150 km. O TAV não vai servir para resolver o “problema” do transportes de passageiros entre Rio e São Paulo, porque esse problema não existe. Eu vou toda semana de avião e, sujeito aos percalços do transporte aéreo, não tenho maiores problemas. Quem vai de ônibus também chega mais ou menos no horário. O problema mesmo é ir de um bairro a outro em São Paulo de carro. O que eu concordo é que não precisaria um TAV de 350 km/h para fazer isso. Melhor seria meia dúzia de trens regionais de 150 km/h para várias direções. Mas o TAV é mais charmoso…

  11. Paulo Vieira disse:

    Oi Gerson,
    voltei faz pouco tempo para os EUA (já morei aqui há 7 anos atrás). Observo que sou do interior de Minas (região do Triângulo Mineiro), morei 6 anos em São Luis (trabalhei na EFC), 2 anos em Recife, 2 anos em Campinas (trabalhei na extinta Brasil Ferrovias), 5 anos em Juiz de Fora (trabalhei na MRS) e fiz minha graduação no Rio. Acho que tenho uma boa exposição às realidades do país, exceto o sul do país. Quando morei no Nordeste, andei também pelo interior, não só de ferrovia quanto de carro. Posso te dizer, de experiência própria, que vi pouco ou quase nenhuma melhoria, especialmente no interior do Nordeste. Me lembro das viagens no Maranhão, passando por Bacabal, Codó, Caxias ou das cidades nas estações ao longo da EFC… Sinceramente, é outro país.
    Mas, enfim, não vou continuar na polêmica deste ponto, apesar de estar achando interessante o debate. Já passei minha visão como o Wessner, acima, sintetizou bem – é o interesse com mais foco politiqueiro sendo posicionado acima da real necessidade de infra-estrutura logística do país.

  12. Affonso Galvão Bueno Filho disse:

    Caro Paulo, prazer em saber que temos um “brazuca” na TTCI,
    mérito seu aliás.

    Com relação ao TAV, acho que a grande esperança do projeto
    é o potencial estruturante que ele tem. Este projeto irá trazer
    conhecimentos para os engenheiros brasileiros que tocarem a
    obra que não temos hoje. A transferência de tecnologia será
    limitada mas a espinha dorsal, o backbone, estará instalado.
    Penso que é necessário ter uma visão mais otimista da questão
    lembrando que a política muda com as novas gerações de
    políticos. Devemos olhar para o futuro não tão longínquo.
    Forte abraço e Vc e se precisar de alguma coisa ligue.
    Affonso

  13. Revista Ferroviária disse:

    Paulo
    O blog serve mesmo para dar informações e discutir visões diferentes. De modo que nada contra a polêmica, mesmo porque esse projeto do TAV justifica a discussão. Eu concordo que haveria outros investimentos mais produtivos a fazer, no sistema ferroviário e fora dele. Se houvesse assim uma comissão de economistas e sociólogos suiços (não ligados aos bancos) que tivessem que decidir onde aplicar R$ 34,6 bilhões caídos do céu, não tenho dúvida que iriam fazer escolas, hospitais, urbanizar as favelas, despoluir praias e lagoas, recapear as estradas existentes, resolver o probelma dos gargalos ferroviários, tirar as moças da rua e implantar trens regionais de passageiros. Daria para fazer tudo com os bilhões do TAV. Só que isso não existe, o dinheiro só apareceu porque deu na cabeça do presidente fazer um TAV, ainda bem que não foi para fazer a ponte para o Fernando Noronha. E é assim no Brasil e no mundo inteiro, quando se trata de projetos desse porte, a começar pelos trens de alta velocidade. É a política, meu caro.

  14. TMT operações ferroviarias disse:

    Olá Felipe
    Existe uma tenue fronteira entre o pessimista e o prudente, entre o otimista e o irresponsável. A história julgará a implantação desse TAV, assim como analisamos ITAIPU ou outras infras do Brasil. Algo de $35 Bi deve ser muito bem discutido e avalizado pelas pessoas que atuam na área. O que interpretei é que existem duas opções e seus respectivos custos de oportunidade, não há nesse ambiente a opção rodoviária ou aerofumaçiária (haja ar p/ tanta poluição). Logo, discutimos o investimento adicional para um adicional de velocidade, sempre dentro do modal. E politicamente, se o sertanejo vai comprar uma TV para assistir a inauguração do TAV ou um computador para o filho conseguir uma das vagas em uma das novas ferrovias convencionais Brasileiras.
    E o mais alarmante Felipe, 90% dos pessimistas do modal ferroviário são formados nas escolas “VLT-Campinas” “Locomotivas caixote Araraquara S.A.” “Viação trem de passageiros LTDA” .

  15. Dalmo Marques disse:

    Carlos Ianonni
    Mandou bem.
    Fazemos contas baseados nos preceitos do retorno financeiro, quando na verdade o que está em jogo, é a poluição, os congestionamentos nos aeroportos em dias sem teto de vôo, o consumo de combustíveis fósseis que não temos e outros tantos senões.
    Isso é infra-estrutura, paga pelo governo com nosso dinheiro, vale para transporte público, saneamento básico e saúde, o resto é balela, quem quer retorno financeiro deve procurar investir em Bancos que ainda são os melhores em termos de retorno, ou em extração de petróleo enquanto existir, ou ainda, na mineração. Fujam da área de transportes públicos, porque, esta será esmagada pela área de telecomunicações.

  16. TMT operações ferroviarias disse:

    Entendo que o recurso é BNDES, 30 anos, não é público mas poderíamos “remendar” o modal com isso, gerando muito emprego.
    Salve que depois do projeto de 35Bi tudo fica barato comparativamente.
    Tomara…já que não merecemos MAGLEV.

  17. Dalmo Marques disse:

    Carlos
    Será que não merecemos o Maglev? ou estamos a mercer de interesses externos?

  18. Dalmo Marques disse:

    E essa novidade da ANAC, autorizar uma nova ponte aéra entre Rio e São Paulo, ou melhor entre os aeroportos de Jacarepaguá e Campo de Marte?
    O que pensam os colegas do Blog a respeito; quem ganha a disputa pelo espaço no Campo de Marte? Seira a Ponte Aérea ou o TAV?

  19. Revista Ferroviária disse:

    Acho que começou a briga. E se sair o trem a ponte aérea acaba, ou quase. Foi assim em todas as cidades de distância equivalente.

  20. TMT operações ferroviarias disse:

    Dalmo, não merecemos o MAGLEV porque investimos apenas R$300 milhões recentemente, e no TAV a reserva tecnica representa muito mais que isso. Não acredito em submissão, cada um vende o seu produto, se eu decido colocar TAV para subir o Pão de Açucar no Rio, tenha a certeza que alguem me atende. Logo, quando investirmos, mereceremos, de mérito mesmo, algo de ação reação..

  21. TMT operações ferroviarias disse:

    Paleativo Dalmo,paleativo.
    Uma grande empresa aérea francesa pretende investir em TAV na UE
    O maior grupo automotivo da Italia pretende investir em TAV na UE
    A maior empresa de petróleo do mundo investe 650mi em biodíesel de alga.
    O mundo mudou.

  22. Silvio Rizzo disse:

    Seja Trem de Alta Velocidade, moderada ou baixa, o fato e que ja passou da hora de deixarmos interesses menores de alguns segmentos e implantarmos de imediato ferrovias por todo o nosso querido pais.

  23. Revista Ferroviária disse:

    É isso aí Silvio!

  24. Dalmo Marques disse:

    Carlos
    A questão do MAGLEV, não de submissão, mas de competência administrativa nossa, aí cada um entende isso como quer.
    Sim, o mundo mudou, até a crise dos anos 80 as empresas eram classificadas pelo segmento econômico que as tinha originado, então as petrolíferas, só se preocupavam com petróleo e assim por diante, mas a crise abriu os olhos dos acionistas controladores para a questão investimento, seja ele em qualquer parte da economia que está mais rentável.
    Assim, até hoje vemos grandes empresas mudarem de donos, outras fecham as portas mas o investimento, o dinheiro, continua no mercado, apenas migra para onde está dando mais retorno.
    Estes exemplos que você deu, ilustra bem isso, se no ramo aéreo deverá faltar passageiros porque o trem se torna cada vez mais competitivo, migra-se gradativamente para lá, porque as pessoas não deixam de viajar.
    Como se diz aqui em São Paulo, “o capital não tem bandeira” , trocando em miúdos, o dinheiro migra para onde a remuneração será maior, se no futuro a moda será andar em transporte coletivo, para ser politicamente correto, então as montadores que tratem de diversificar os investimentos para se manter vivas.

  25. Luiz Fernando Bittencourt disse:

    Melhor seria edificar uma generosa malha ferroviária de uso misto aproveitando parte da via existente, retificando-a e duplicando-a, interligando as principais cidades brasileiras. Trens a velocidades de até 250 km/h já é algo muito bom. Há grende diferença de preço na construção e manutenção entre os sistemas de trens de velocidade e os de alta velocidade(acima de 250 km/h)

  26. Luiz Fernando Bittencourt disse:

    Agora o que entristece é ver que muitos prefeitos querem desativar os pátios ferroviários centrais nas principais cidades do país, como estão fazendo em Araraquara. Simplesmente lamentável.

  27. Claudiopoa disse:

    Claro que existem opções mais baratas e de mais fácil execução, mas vale a pena para o Brasil pagar o custo altíssimo desse TAV Rio-SP, se ele abrir os olhos da população brasileira, seus políticos e empresários para a importância do modal ferroviário, seja como transporte de carga como de passageiros.

  28. Dalmo disse:

    Acabo de ler a reportagem da Folha de São Paulo de hoje publicada no site da Revista Ferroviária, onde o Nelson Jobim, o super ministro do Lula, diz que o Campo de Marte, será heliponto, na verdade Heliporto. Já decidiram, fora aeroporto.
    São Paulo precisa de mais aeroporto, mas vão acabar com os poucos existentes, é verdade o que o Gerson diz que todos os países que adotaram os trens de alta velocidade, acabaram os serviços de ponte aérea e isso também deve acontecer por aqui, aliviando a demanda de Congonhas.
    Mas a função do Aeroporto do Campo de Marte é outra; servir a aviação executiva, que não cabe no Aeroporto de Congonhas, por falta de espaço no solo ou por falta de espaço aéreo. Além de ser o Parque Anhembi, o grande centro de eventos da Prefeitura de São Paulo, a região abriga também o sambódromo paulistano, local não só utilizado durante o carnaval, mas durante o ano todo em vários eventos.
    Agora imaginem vocês colegas do Blog, como será embarcar em São Paulo, no TAV, nos dias de desfiles no sambódromo, ou nos dias de feiras como a do Automóvel, quando a Avenida Olavo Fontoura fica intransitável, a mesma que servirá de acesso à estação do TAV?
    O agravante é que este local designado para a estação do TAV, não tem acesso fácil, só se chega de carro, ou por uma linha de ônibus, não tem estação de METRO próxima, nem em projeto.
    Sinceramente, acho que estes ingleses erraram e muito, fazer túnel de doze quilômetros, na outrora várzea do Rio Tiete, vai custar mais caro que desapropriar a região da estação da Estação da Luz, hoje degradada, mas com duas linhas de METRO e duas da CPTM, onde estes caras estavam com a cabeça?
    Nós continuamos tupiniquins, acatando qualquer coisa que estrangeiro nos diz, por mais absurda que possa ser.
    Gerson, é isso que sempre digo, sobre a nossa capacidade de fazer um empreendimento deste tamanho, não se consegue nem avaliar as questões básicas.
    Para quem conhece São Paulo bem, sabe que este traçado dentro da cidade num túnel, pela região norte da cidade é um absurdo, impraticável sob todos os aspectos.

  29. Revista Ferroviária disse:

    Não conheço São Paulo o suficiente para opinar, mas no Rio de Janeiro a situação é parecida. Também não tem metrô na Barão de Mauá e a pista que lhe fica defronte está permanentemente engarrafada (se bem que isso vale para toda e qualquer pista hoje em dia). O Ignacio Barron, diretor de Alta Velocidade da UIC, e que portanto entende do assunto, diz que as estações terminais são tão importantes nos TAVs que deve haver mais de uma em cidades grandes, para distribuir o fluxo de passagerios, taxis, estacionamentos, etc. Agora, reconheçamos que diante da priridade de um TAV a aviação particular não tem nenhuma importância.

  30. Dalmo Marques disse:

    bom achei mais um que pensa como eu.

  31. Dalmo Marques disse:

    Gerson
    Eu não conheço o Ignacio Barron, mas pelo visto deve ser francês, e se for está acostumado com o modelo parisiense que tem quatro estações ferroviárias, fora do centro da cidade e uma linha de metro que as interliga, fora as outras linhas que as servem.
    Eu também não conheço bem o Rio, mas São Paulo, é diferente de qualquer metrópole do mundo, primeiro que não temos um centro econômico único, mas vários, tem o grande centro da cidade, que são historicamente divididos em dois pelo vale do Anhangabaú, o centro velho e o centro novo. Como a cidade evoluiu sem planejamento, na década de 70 criou-se na Avenida Paulista um novo centro econômico, depois, na década de 80 o centro econômico migrou para a Avenida Prefeito Faria Lima e na década de 90 para a Avenida Luis Carlos Berrini.
    Pela avaliação do Ignacio Barron, em São Paulo seria, necessário construção de uma estação em cada um destes locais, já que não temos uma malha de Metro eficiente como em Paris, mas como esta cidade, em área é muito maior que Paris, Londres, Nova York. Berlin e outras metrópoles não nos será possível fazer várias estações, devido as desapropriações, para estações e linhas.
    O que quero dizer com isso, é que, os modelos usados nas metrópoles ao redor do mundo, não nos serve, precisamos de um sistema de locomoção eficiente e de fácil acesso, nem este modelo elaborado pelos ingleses para nós está bom, estão brincado de fazer projeto.
    Agora, no Campo de Marte, estaciona quase todos os helicópteros da segunda maior frota destas aeronaves do mundo, concentradas numa metrópole, lá também ficam as aeronaves do governo do estado de São Paulo, e de muita gente de peso na economia do país, como banqueiros e outros empresários, destes que presidentes da república atendem ao telefone a qualquer hora. Quem vai dizer a eles que suas aeronaves vão passar a estacionar em Jundiaí, Sorocaba, São José dos Campos, porque nós ferroviários achamos que a estação do TAV, devera ser neste local?
    Também pela avaliação do Senhor Ignácio Barron, toda metrópole deveria ter vários aeroportos, fato que não ocorre.

  32. Revista Ferroviária disse:

    Não entendi bem Dalmo. Você acha que pelo tamanho da cidade, São Paulo só deve ter uma estação?

  33. Luiz Fernando Bittencourt disse:

    Com certeza Dalmo. Bitolas a parte concordo com vc que devemos ter uma malha ferroviária carag e passageiros decente para servir ao nosso povo. Abraços. :)

  34. Paulo Vieira disse:

    Bem, vou colocar mais um post aqui principalmente porque muito do que penso é baseado em uma série de fatos e análises de projetos e informações existentes. Pegando, por exemplo, o TAV da Koreia do Sul, considerado de certa forma como um “exemplo” para o TAV brasileiro (li no site da Revista Ferroviária que até uma comitiva brasileira foi lá conhecer o projeto). A linha de alta velocidade atualmente vai de Seoul a Daegu (292 kms de extensão). A implantação durou 12 anos e custou o triplo do orçamento original (de cerca de US$ 6bi para US$ 19bi). Mais de 75 kms da linha foram construídos aproveitando parte do trecho de linha eletrificado existente. A extensão de Daegu a Busan está em andamento (cerca de 100 kms) – iniciou em 2002 e está prevista para terminar em 2010, porém, neste ano foram encontrados problemas na infra-estrutura e esta implantação deve atrasar um pouco mais. A Korail, concessionária do TAV koreano, opera outras linhas, num total de 660 kms de malha que praticamente integram o país inteiro, conectando diversas cidades densamente povoadas (com mais de um milhão de habitantes). A Koreia do Sul tem hoje aproximadamente 50 milhões de habitantes. O TAV koreano iniciou suas operações em 2004, com uma expectativa média de 200.000 passageiros por dia. Em 2008 a média, que vem crescendo anualmente, chegou a 104.000 passageiros/dia. A Korail não consegue ainda pagar os empréstimos de implantação do projeto.
    Uma outra informação interessante é o trabalho feito pelos pesquisadores do Departamento de Desenvolvimento e Planejamento da Universidade de Alborg (http://flyvbjerg.plan.aau.dk/Publications2006/TRAFFIC111PRINTTRANSPREV.pdf) onde, num resumo, 72% dos projetos de ferrovia tem suas estimativas super-estimadas em mais de dois terços dentre outras conclusões interessantes – vale a pena analisar este estudo.

    Isto tudo que estou citando, não é “pessimismo” ou especulação – são fatos/dados. Para complementar o cenário, temos que entender a complexidade de instalação do projeto entre o Rio e São Paulo – vamos fazer tudo do “zero”, num trecho de topografia e ocupação demográfica complicados. Muito provavelmente teremos uma série de desafios técnicos e até político-sociais a vencer. Sem ser pessimista, mas realista, estes “imprevistos” vão demandar tempo e dinheiro.

    Também contribui para o cenário, o nosso histórico de implantação de projetos deste porte, especialmente com a forte natureza política que vai ter – prefeituras, governos estaduais intervindo, questionando, mudanças de governos, interesses econômicos, desvios de verbas e outros que conhecemos bem e que não serão exceção neste projeto, por mais otimistas que sejamos.

    Me preocupa muito o fato deste projeto ser visto pela maioria como a panacéia do transporte Rio-SP. E este argumento será muito utilizado durante o longo prazo de implantação do projeto, fazendo com que uma série de problemas que não serão resolvidos com a implantação do TAV sejam colocados na gaveta e, daqui há uns 10 anos quando o TAV estiver funcionando vamos efetivamente entender isto. Estou falando aqui do transporte de carga, dos problemas de transporte de massa dentro das cidades de Rio e São Paulo (muito citado por vários aqui) e do próprio transporte rodoviário entre estes cidades. Estas questões ficarão em segundo/terceiro plano em função da atenção política e do consumo de recursos que o TAV vai demandar.

    Enfim, sei que o projeto agora vai efetivamente ser iniciado e, mais uma vez, acho que vem num timing errado. Meu objetivo neste debate é muito mais “político” no sentido de tentar fazer, com questionamentos e mais à frente com acompanhamentos, que este não seja tão “sofrido” para os brasileiros. Vejo muita empolgação e otimismo, que é bom num sentido, porém também dá muita margem a oportunismos e desventuras. Acho saudável manter os pés no chão e olhar com mais cuidado uma série de informações que temos à disposição para não gerar falsas expectativas e também evitarmos erros cometidos por outros.

  35. TMT operações ferroviarias disse:

    Bom achei mais dois que pensam como eu.

  36. Dalmo Marques disse:

    Gerson
    Quem disse que só teremos uma estação terminal em São Paulo e Rio foi o estudo dos Ingleses. Na minha opinião, o Campo de Marte é uma escolha infeliz para São Paulo, penso que deveríamos ter uma estação em local mais central onde já existam linhas de metro funcionando.
    Eu também sou contra fazer o mesmo trem desde o Rio até Campinas, querem matar dois coelhos numa cajadada só e pelo nosso histórico vai ser difícil operar, enfiar na cabeça das pessoas que se pode ter um trecho mais utilizado que outro.
    O que está capenga neste projeto do TAV, é a falta de acesso a estação por um sistema eficiente de linhas de metro, e já que não temos, é melhor passar a linha do TAV por algumas já existentes, Não acha?

  37. Dalmo Marques disse:

    Gerson
    Acabo de ler no site da Revista a notícia transcrita do Jornal da Tarde, sobre a movimentação da Abag – Associação Brasileira de Aviação Geral e da Acecam –Associação dos Concessionários, Empresas Aeronáuticas e usuários do Campo de Marte, contra a utilização do Campo de Marte pelo TAV.
    Era isso que estava falando, eles não ficariam passivamente assistindo isso e pelo tamanho dos interesses, deverá haver muito barulho.
    Também não dá para concordar com a tal notícia que o espaço na Barra Funda é menor, pois lá é mais fácil fazer as desapropriações, do que na zona norte e se é para fazer túnel, é melhor fazer onde o terreno é mais alto e menos sujeito as inundações.

  38. Revista Ferroviária disse:

    Dalmo,
    Não sei sobre a localização, mas com certeza a aviação, regional ou não, vai fazer o possível para o trem não sair. Se forem espertos, no final estarão se juntando ao consórcio.

  39. Revista Ferroviária disse:

    Claro Dalmo. Hoje com 3,5 milhões de passageiros/ano na ponte aérea, Congonhas já tem um acesso engarrafado, apesar das obras recentes. O estudo da Halcrow prevê 3,9 mihões de passageiros/ano na ponte aérea e 6,4 milhões no TAV! Já imaginou esse volume de passageiros chegando e saindo do mesmo lugar? Se não for muito bem planejado vai ser o caos.

  40. Revista Ferroviária disse:

    Caro Paulo,
    Todas as suas observações são verdadeiras e fazem muito sentido. Tenho porém duas observações:
    A primeira é que um projeto como este só sái com empolgação, hino e bandeira. Inclusive os recursos para a implantação. Não haveria R$ 34 bilhões se não existisse o projeto.
    A segunda é que a melhor garantia para a implantação do TAV é que esta não vai depender de orçamento público, verba e congresso. 2/3 do valor serão financiamento do BNDES ao consórcio privado vencedor da licitação.
    Aposto um almoço que o trem sái não até a Copa mas até as Olimpíadas.

  41. Paulo Vieira disse:

    Ok, mesmo não sendo o prazo a única preocupação que tenho, aposta combinada !. E, com muita sinceridade, esta é uma aposta que estarei torcendo e muito para perder. Temos que trabalhar para o prazo mais curto possível, porque enquanto estivermos implantando um projeto deste porte teremos um enorme consumo de energia em todos sentidos e também, é óbvio, porque o quanto antes começarmos a ter algum retorno, melhor.

    Apesar dos meus questionamentos, meu posicionamento não é negativista do tipo de ficar falando “não disse que não ia dar certo”. Mesmo não tendo conseguido encontrar nada lógico que justifique este empreendimento neste momento e duvidando dos custos e prazos apresentados, a questão funciona para mim como funciona no trabalho – mesmo não sendo a decisão que eu tomaria, uma vez tomada, “estou no time” e faço meu melhor para que dê certo. E questionar, apontar riscos, mostrar potenciais problemas é uma forma extremamente importante de ajudar um projeto deste porte (mesmo que muitos enxerguem como “pessimismo”).

    Bem, acho pouco provável que o TTCI, mesmo tendo uma grande competência ferroviária, venha a ter alguma participação neste projeto, porque deverá ter uma condução européia ou asiática (até porque os EUA ainda não possui a tecnologia), porém, se surgir alguma oportunidade, com certeza estarei me envolvendo para ajudar da forma que puder.

    Boa sorte para nós todos !.

  42. Dalmo Marques disse:

    Gerson
    O Campo de Marte, nada tem haver com as rotas comerciais, é só aviação executiva, portanto, não tem como se juntar ao TAV.
    Concordo com a sua afirmativa em se tratando das Grandes (TAM, Varig, Gol), diria que até as empresas de ônibus deveriam investir neste trem, principalmente as que serão afetadas diretamente.
    Dalmo

  43. Dalmo Marques disse:

    Gerson
    Você lembrou bem, a questão de Congonhas, faltou inteligência naquelas obras de acesso, principalmente para o fluxo vindo do centro da cidade.
    Também poderiam ter feito mais portões de embarque, espaço tem, porém, o mais grave é o acesso rodoviário.
    Agora, se as autoridades estão preocupadas com a demanda projetada pela Halcrow, então deveriam fazer a estação ou as estações do TAV em locais mais centrais e que já possuam estações de METRO ou planejar uma linha de METRO exclusiva para atender o TAV, que faça a ligação dos vários centros geradores das viagens urbanas até a estação do TAV.
    Só que, não acredito que consigam, pois, se nem o trem de Cumbica ainda conseguiram implantar, apesar de ser fácil de se fazer.
    Nós brasileiros, infelizmente não somos bons em planejamento de transportes.

  44. Santiago Wessner disse:

    Dalmo e Gerson,

    Ainda que na atual conjuntura eu seja totalmente contra o projeto “TAV SP-RJ”, mas se o Governo está realmente determinado em fazê-lo, é absolutamente contraditório que o traçado paulistano do TAV evite o Centro apenas com base em “custos da obra”.
    Ora, se o Governo está realmente tão decidido em implantar um modal tão caro e sofisticado, além de inédito no país, o mais lógico é que não se meça esforços financeiros na implantação. No mundo inteiro os TAVs realizam trajetos Centro-à-Centro, e é exatamente esta característica, aliada à alta velocidade, que justifica os altos investimentos neste tipo de ferrovia. Neste tipo de projeto deve-se encarar de frente os custos financeiros necessários, ou então não se faz a obra. Em projetos de TAV não cabe o termo “pra ficar mais baratinho”.
    A pretensão de querer desviar o TAV do Centro paulistano, e ainda por cima sacrificando o aeroporto Campo de Marte, é uma verdadeira gambirarra, totalmente inadmissivel em projetos dessa envergadura, e que torna o projeto TAV realmente capenga (conforme você ressaltou com razão, Dalmo).
    Também vale lembrar que há muito tempo a “indústria” da especulação imobiliária afía as suas garras sobre o terreno de Campo de Marte, o que torna esse questionável traçado do TAV mais suspeito ainda.

  45. Dalmo Marques disse:

    Paulo
    Se, levaram 12 anos para executar a obra é obvio que ficou mais caro, porque, o tempo gasto num projeto qualquer, influi nos gastos com salários, energia, combustíveis, instalações de apoio das obras, alimentação. Isso você sabe.
    Para completar os 292 km, só construíram 24 km por ano, talvez tenha havido problemas com o solo, devem ter atravessado pântanos, furado túneis em rocha muito dura, sabe-se lá. Só sei que não é normal tanto tempo assim.
    Mas, eu vejo este projeto como outro qualquer de infra-estrutura, não se questiona se é viável construir uma rodovia nova e paralela a outra mais antiga e aqui no Brasil também fazemos isso, não se questiona se governos devem fazer obras de saneamento básico, ou levar energia a todos os cidadãos, assim como também se asfaltam as ruas das cidades para levar conforto. Também, nenhum governo faz estudo de viabilidade econômica para construir hospitais.
    A questão é; até quando vamos sofre nas viagens dentro de ônibus ou mesmo nos nossos carros enfrentando os congestionamentos nos finais de viagens longas, ou ficar esperando horas nas filas de decolagem nos aeroportos e gastando combustíveis fósseis que não temos? Energia elétrica temos e a nossa não queima carvão.
    Ontem dia 8 de outubro, os aeroportos do Rio de Janeiro ficaram fechados boa parte do dia devido às chuvas, algumas pessoas apelaram para estes desconfortáveis ônibus que ainda somos obrigados a viajar, teve gente que ficou no aeroporto esperando amanhecer, porque, os hotéis do Rio de Janeiro estavam lotados. Você vê não temos opção, precisamos do trem, porque mesmo com chuva eles andam e não param nos congestionamentos.
    Nenhum trem de Alta Velocidade até hoje, apresentou se viável economicamente, mas governos de todas as ideologias os constroem por entender que transporte público é uma necessidade do Cidadão assim como o direito ao saneamento básico.
    Lembrando, que dá para fazer a ligação Rio – São Paulo até a copa em 2014, mas como você disse, não vamos conseguir, só por causa da corrupção, da falta de planejamento, interesses particulares dos políticos e também dos que serão prejudicados pelo serviço do TAV, como empresas ônibus, companhias aéreas e as concessionárias das rodovias, tudo isso por puro egoísmo e falta de inteligência de quem decide.
    A lógica do TAV, é economia de combustíveis, menos poluição, mais seguranças nas estadas, menos poluição sonora dos jatos sobre São Paulo e Rio de Janeiro, é a mesma lógica dos TAV que operam na Europa, nenhum é economicamente viável, mas não param de construir.

  46. Dalmo Marques disse:

    Santiago
    Bom ler seus comentários novamente.
    O grande problema para São Paulo, é que temos vários “Centros”, como já enumerei em outro comentário aqui no Blog. Para esta cidade, só investindo numa malha de Metro e outros meios eficientes para atender a estação do TAV, isso não justifica fazer a estação no Campo de Marte, que para mim foi de uma infelicidade gigantesca, para não dizer outra coisa.
    Não adianta pegar os modelos lá de fora e fazer igual no Brasil, de Centro a Centro, funciona em metrópoles padrão, nós não temos este padrão em São Paulo, infelizmente. Quanto ao Rio de Janeiro, não posso opinar, por conhecer pouco.
    Você tem razão, estamos todos nós aqui no Blog e inclusive os responsáveis pelo projeto do TAV, fixados na questão viabilidade econômica, quando deveríamos olhar para as necessidades dos cidadãos.

  47. Revista Ferroviária disse:

    Dois leitores da RF fizeram dois comentários que eu deixo registrados, para animar a discussão:

    1) Usar o terreno do Jockey Clube para fazer o terminal;
    2) Usar a área do Clube da Telesp mais a da concretadora que tem ao lado, perto da Estação Barra Funda.

    Acrescento por conta própria o termina do Pari, que já foi da ferrovia, no centro velho. Por sinal, a ferrovia cedeu nas últimas décadas tanto espaço para a cidade (Memorial da América Latina, entre outros) que está bem na hora dela recuperar alguma coisa de volta.

  48. Dalmo Marques disse:

    Gerson
    Usar o terreno da Telesp, é uma boa solução, creio não ser necessário, mas é uma opção.
    Quanto ao Jockey Clube, cai na mesma questão do Campo de Marte. Quem vai comprar esta briga?

  49. Revista Ferroviária disse:

    mmmm. Blog é bom porque a gente pode dizer tudo que pensa. Que tal fazer um buracão na pista do Jockey, construir uma estação para o TAV, cobrir com uma lage e repor os cavalinhos? (atenção, se isso acontecer eu falei primeiro!).

  50. Dalmo Marques disse:

    Gerson
    Gostei da idéia, mas durante as obras os cavalinhos não terão onde correr….

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