Arquivo de novembro de 2013

Brigando pela carga

segunda-feira, 4 de novembro de 2013

Ao final de 2011 havia, nos 27 países membro da União Europeia, 861 empresas privadas operando serviços ferroviários, de carga e de passageiros, sobre a malha das antigas ferrovias estatais.  Todas criadas a partir da Diretiva 91-440, da Comissão Europeia, que, em 1991, acabou com o monopólio das ferrovias estatais e instituiu o open acess.

Perto de metade dessas operadoras independentes, ou railway undertakings, está registrada na Alemanha, um terço no Reino Unido e o restante distribuído por praticamente todos os países da Comunidade Europeia.  Não por coincidência, Alemanha e Reino Unido são hoje os dois países europeus líderes no transporte ferroviário. Entre 2000 e 2011— segundo as últimas estatísticas divulgadas pela Comissão Europeia – o transporte ferroviário medido em TKU cresceu 43,5 % na Alemanha e 18,1% no Reino Unido. No sentido inverso, a França, outrora um grande país ferroviário, viu a TKU cair 40,7 % no mesmo período. Na França há apenas 22 RUs, trabalhando sob a pressão dos sindicatos de ferroviários e da operadora estatal SNCF. Na Espanha, onde não há mais do que 11 RUs, e a Renfe é toda poderosa, o transporte ferroviário caiu 13,4 % entre 2000 e 2011.

A mudança na forma de administrar as estradas de ferro, com a entrada de grande número de operadores independentes, é um dos fatores do renascimento do transporte ferroviário que está ocorrendo hoje, na Europa e no mundo. Assim como há quase novecentos operadores independentes nos 27 países da Comunidade, há nos EUA um número aproximado de 550 short lines (aproximado porque a cada semana muda) fazendo o mesmo trabalho, competindo com o caminhão na delicada “last mile” e aumentando a área de influência das ferrovias principais.

Os casos são os mais diversos, mas o negócio é sempre o mesmo.  Há desde empresas de logística que se transformaram em operadoras até ferrovias surgidas diretamente da indústria.

Um exemplo de ferrovia industrial na Alemanha é a Erfurter Industriebahn, que atende o polo industrial de Erfurt, na Turíngia, desde o início do século XX e que depois da Diretiva, converteu-se numa RU. Segundo o diretor administrativo da Fromm Plastics, Norbert Relmann, um dos clientes da ferrovia, a dificuldade maior em contratar transporte ferroviário era o pequeno volume de exportação da Fromm, equivalente a seis trens por ano com três vagões cada. Mas com o auxílio de um integrador logístico, a NeCoSS (Neutral Container Shuttle System), foi possível montar uma cadeia onde a RU embarca o produto na fábrica, em Kolleda, traciona até o terminal em Erfurt, a 40 km, e lá engata os três vagões em um trem noturno da DB Shenker para Hamburgo, a 450 km de distância. Não fosse este serviço, a carga não alcançaria a ferrovia e muito provavelmente seguiria de caminhão até o porto.