Arquivo de fevereiro de 2013

Por que não as short lines?

sexta-feira, 1 de fevereiro de 2013

Um desdobramento, possível e desejável, do Programa de Investimento em Logística, lançado em agosto pela presidenta Dilma, será o surgimento, no Brasil, de pequenos e médios operadores ferroviários, semelhantes às regional and short lines norte americanas. Lá, essas PMEs ferroviárias são as estradas Classe II e Classe III, definidas pelo Surface Transportation Board (a ANTT americana) como operadoras com receita anual até 398,7 milhões de dólares para as primeiras e 31,9 milhões para as segundas, valores atualizados anualmente pela inflação.  Somam hoje 545 empresas, operando 29 % da malha dos EUA, ou 78.346 km, e 25 % do tráfego, ou 455 bilhões de TKU. Os números são na escala americana, mas não devem intimidar. A grande maioria das linhas curtas e regionais são de pequena extensão, até 50 km, surgidas com o descarte de ramais deficitários pelas ferrovias Classe I nas décadas de 1970 e 1980. Muitas formam cooperativas, das quais a mais importante atualmente é a Genesee & Wyoming, que tem 63 linhas curtas nos EUA, Canadá, México, Austrália e Bolívia, e está comprando a RailAmerica (ex-Railtex), que tem outras 26. As cooperativas fornecem treinamento, normas de segurança, equipamento para manutenção da via e, mais importante, alugam locomotivas usadas. A administração é extremamente simples, para não dizer espartana. Eu visitei uma delas na Virginia, a Virginia Southern Railroad, que apesar do nome sonoro é administrada por um casal, de dentro de um trailer. A esposa é a comtroller e o marido o diretor de operações. Ela fica no trailer e ele usa seu carro para acompanhar o trem e ver se está tudo correndo bem. O serviço consiste em tracionar vagões entre os terminais dos clientes e dois pátios da Norfork Southern, ferrovia Classe I que fez o leasing da linha para a Virginia Southern. Ganha a Classe I, que aumenta seu volume; ganham os clientes, que recebem atendimento, e ganha o casal, os dois maquinistas e o pessoal da manutenção.

Será possível reproduzir esse quadro nas ferrovias do Brasil, onde imperam os super-mega grupos (com a louvável exceção da Ferrovia Tereza Cristina)? O tempo dirá. É claro que a ANTT precisa colaborar, não aplicando aos novos empreendedores as exigências de performance que deve sim aplicar aos grandes. A linha da Virginia Southern não é sinalizada e a via permanente não permite velocidade maior do que 25 milhas/h, o que nos Estados Unidos é nada. Os próprios sindicatos de ferroviários entendem por lá que a realidade das short lines é outra, e que se quiseram aplicar os acordos negociados com as Classe I vão inviabilizar a maioria das empresas. Outra condição necessária é baratear o uso e, se necessário, a importação de locomotivas usadas. Short line nenhuma tem condições de pagar uma locomotiva zero bala.

Tantas verdades absolutas foram derrubadas nos últimos anos – a começar que transporte ferroviário não dá lucro –  que podemos  estar descobrindo em breve que ferrovia pequena também é bom negócio.