Arquivo de março de 2012

Na ferrovia como na rodovia

sexta-feira, 9 de março de 2012

Ainda vai levar algum tempo, mas dentro de um ano, mais ou menos, deve estar tomando forma a regulamentação do Open Access (Acesso Livre)  no Brasil. Consiste em abrir as linhas de carga a qualquer empresa, concessionária ou não, que disponha de equipamento, pessoal qualificado e dinheiro para alugar faixas horárias para operar seus trens.

 O assunto já vem sendo discutido desde que Bernardo Figueiredo assumiu a ANTT, em 2008, e ganhou impulso em julho, com a publicação da resolução da Agência sobre direito de passagem. No final do ano passado entrou em cena um especialista que pode acelerar o processo. José Eduardo Castello Branco, doutor em Engenharia de Transportes pela Coppe (ver currículo Lattes em (http://buscatextual.cnpq.br/buscatextual/visualizacv.do?metodo=apresentar&id=K4189981T0) é autor da tese “A segregação da Infraestrutura como elemento reestruturador do sistema de carga ferroviário do Brasil”. E é, desde outubro, presidente da Valec, ator importante nesta discussão, já que será o executor das obras de expansão e aumento de capacidade da malha.  Sobre esta malha expandida, pela primeira vez no Brasil, será empregado o Acesso Livre. 

A idéia, segundo Castello Branco, é outorgar, através da ANTT, a uma empresa privada, a manutenção das linhas novas ou de linhas existentes onde haja aumento de capacidade. Ele cita como exemplo de linha existente a ligação Belo Horizonte-Salvador, concessionada e pouco utilizada pela FCA, onde a Valec faria obras de remodelação e alargamento de bitola. Linhas novas são as que estão sendo construídas neste momento pela Valec, como Norte-Sul e Oeste-Leste.

A empresa de manutenção receberia recursos da própria Valec, que os obteria dos clientes e operadores independentes, vendendo faixa horária. Castello Branco não acha interessante permitir que  a empresa de manutenção venda diretamente a capacidade, de modo a poder conservar o controle sobre o uso da ferrovia e evitar  o que acontece hoje, quando poucos clientes de grandes volumes ocupam toda a capacidade. “O controle caberá à ANTT, mas o governo pode achar, por exemplo, que uma parte da capacidade nas linhas novas deve ser reservada para clientes que ficam além das minas ou dos terminais de soja. De outra forma eles não poderiam escoar sua produção”.

 Cuidado semelhante é expresso na entrevista do diretor geral da UIC, Jean-Pierre Loubinoux, nesta edição da Revista Ferroviária. Na França – diz ele –  os operadores ferroviários privados representam entre  10  a 15 % do tráfego de carga, ficando o restante a cargo da estatal SNCF. Esses mesmos operadores se interessam sobretudo pelo tráfego mais rentável,  o que deixa os clientes menores mal atendidos (ver Entrevista na pg …). Loubinoux acha que é preciso olhar tudo isso “com um olhar prudente”, como de fato demonstra o concessionamento no Brasil, hoje em questão.

Por cima das questões legais e das imperfeições do mercado, permanece a idéia que o sistema ferroviário, de carga e de passageiros, deve admitir novos agentes — terminais, empresas de leasing, clientes, integradores logísticos, modais associados — para, com eles, competir com o modo rodoviário. Que é tão forte justamente porque permite a cada empresário, pequeno ou grande, operar sua frota sobre uma infraestrutura que não lhe pertence. Ver a ferrovia de modo semelhante a como se vê uma rodovia é a visão do futuro, única capaz de dar resposta à necessidade de crescimento que temos pela frente.