Arquivo de novembro de 2011

Ferrovia, tecnologia e iniciativa privada

sexta-feira, 4 de novembro de 2011

Tecnologias e sistemas industriais costumam desaparecer quando se tornam obsoletos. A tração animal, a máquina de escrever e os dirigíveis podem ser encontrados nos livros de história e nos parques temáticos, mas não em uso corrente.  A ferrovia foi a segunda aplicação industrial da máquina a vapor, depois das bombas d’água para as minas de carvão inglesas.  Tem 176 anos, desde a inauguração da primeira linha  capaz de serviço comercial, concebida por George Stephenson para transportar carvão das minas de Darlington para o porto fluvial de Stockton.  É mais antiga do que o automóvel, o avião e o motor elétrico. E por pouco não desapareceu no século XX.

Durante 50 anos a ferrovia  ficou desacreditada, recuando diante da tecnologia mais moderna do transporte automotivo. Tecnologia não só mais moderna como também melhor administrada pela indústria automobilística, com um novo  modelo a cada ano e um marketing insuperável. Na ferrovia, ao contrário, a administração era lenta e burocrática, e quem mandava eram os sindicatos e os políticos. 

Mas como era um setor intensivo de capital – e seriamente ameaçado pela concorrência do rodoviário –, a ferrovia  continuou investindo. A locomotiva a vapor passou a ser elétrica, diesel e diesel-elétrica. A performance  multiplicou-se,  tanto em capacidade de carga quanto em velocidade. Um trem  continua sendo um trem, dentro das mesmas características básicas da ferrovia de Stephenson.  Mas fora isso, ele lembra muito pouco as suas origens .

O aumento da performance é uma das explicações porque a ferrovia não morreu , ao contrário.  Com ou sem crise, o comércio mundial cresce, as pessoas viajam mais e os modos rodoviário e aeroviário não dão conta. Todos os aeroportos do mundo e todas as vias de aproximação das grandes cidades estão saturadas. O trem de Stephenson, hoje bem maior e mais veloz, é o único capaz de dar resposta.

Existem outras explicações para a retomada da ferrovia. A questão ambiental é importante, dada a menor emissão de gases pela ferrovia, menor espaço ocupado na via e menos acidentes. A automatização também ajudou muito no desenvolvimento tecnológico, no avanço no controle de tráfego e na redução dos headways. Mas tudo isso é engenharia, quando, na verdade, o desenvolvimento atual e futuro do transporte ferroviário depende da disposição dos  agentes que    vão promovê-lo.  Hoje, esses agentes são, cada vez mais, empresários privados – assim como foram empresários privados os que, na origem,  investiram nas ferrovias no mundo inteiro, inclusive no Brasil.  Nos Estados Unidos e no Canadá, no Brasil e na  Europa, o grande impulso ferroviário atual tem sido acompanhado por participação crescente de empresas privadas nas ferrovias.

Participação crescente significa inclusive que outras empresas,  além dos proprietários ou concessionários, possam operar sobre as ferrovias, nos seus terminais e junto aos seus clientes. A diferenciação das rodovias é o seu modelo de operação descentralizado, onde vários operadores – os donos dos veículos — usam a mesma infraestrutura.  É o modelo da Wilkipedia, ou do Facebook, onde as informações fornecidas pelos usuários trafegam num mesmo software.  Quanto mais o sistema ferroviário – qualquer sistema – for aberto, mais inputs ele vai  receber e melhor serviço vai prestar aos seus clientes.