Arquivo de maio de 2011

Futuro sem TAV

terça-feira, 24 de maio de 2011

Então tá. O TAV foi mal estudado, ninguém sabe ao certo quanto vai custar, o BNDES vai botar um dinheirão, Campo de Marte não serve como terminal em São Paulo… que mais? Ah, no Brasil faltam escolas, hospitais, metrôs e uma porção de outras coisas mais urgentes e mais baratas. E, pecado imperdoável, o governo garantia no princípio que o TAV seria privado, e hoje se vê que não é nada disso. Como diz nosso Elio Gaspari, “assim, até Eremildo o idiota vai querer montar uma empresa de taxi para a Lua”, etc.

Mas ferroviário tem “lombo duro” (sic Bernardo Figueiredo), e aqui estamos de novo para defender o Trem de Alta Velocidade. Sem discutir, mas com um único argumento: como é que as pessoas vão se deslocar dentro de 10 anos entre Rio e São Paulo, as duas maiores regiões metropolitanas do país, e que representam, com o Vale do Paraíba e Campinas, 20 % da população brasileira e 33 % do PIB, sem um trem de alta velocidade?

Santos Dumont e Congonhas estão saturados, ou quase. Desde 2000, segundo as estatísticas da ANAC (que vão até 2009) o tráfego entre os dois aeroportos não consegue passar de 3,4 milhões de passageiros/ano. Como nenhum dos dois aeroportos pode ser ampliado — Santos Dumont porque está dentro da Baía da Guanabara, e Congonhas porque está no meio da cidade de São Paulo — a saída será mandar os passageiros para os aeroportos mais afastados, como já está acontecendo. Expulsos pelo leilão de poltronas da Ponte Aérea — um bilhete de ida para as 18 horas comprado de véspera pela TAM custa R$ 890,00 — os passageiros se resignam a perder mais que o tempo de vôo para chegar ou sair de Guarulhos, Viracopos ou Galeão. Nos 10 anos de 2000 a 2009, o movimento de passageiros Guarulhos-Santos Dumont-Guarulhos cresceu 33 vezes.

Um cenário provável sem o TAV é portanto uma Ponte Aérea cada vez mais cara e uma massa de passageiros nos aeroportos periféricos – e as vias de acesso que os servem. É suportável? Sim, é suportável. A capacidade de tolerância do ser humano vai até a morte.

Falando em morte, outro cenário provável sem o TAV é que os limites do transporte aéreo levem mais gente a optar pela Dutra, onde, no ano passado, segundo a concessionária Nova Dutra, morreram 204 pessoas. Um Airbus por ano, contando os tripulantes. Que se caísse no Rio ou em São Paulo iria mudar o cenário rapidamente a favor do trem. Mas como é na rodovia, ninguém liga. Mortes nas rodovias fazem parte do nosso cotidiano. A situação hoje na Dutra é parecida com a de Congonhas e Santos Dumont: mais carros, ônibus e caminhões do que comporta a via. No entanto, diferente dos aeroportos, não existe agência reguladora para limitar o número de veículos. De modo que, sem o trem, a previsão do estudo da Halcrow é que, até 2014, o número de passageiros que viajam entre as duas capitais cresça 45,6 %.

Um terceiro cenário sem o TAV e que Rio e São Paulo continuarão ganhando população e perdendo qualidade de vida. Não porque seus habitantes querem, mas pela impossibilidade de trabalhar na cidade e morar fora. Segundo o censo de 2010, a população do município do Rio de Janeiro cresceu 7,9 % nos últimos 10 anos, e a de São Paulo 7, 8 %. No mesmo período, segundo o site G1, baseado em dados do Denatran, a frota de automóveis cresceu 47 % em São Paulo e 34 % no Rio. É o império da irracionalidade, sustentado pela falta de transporte público de um lado e pelo apetite descontrolado da indústria automobilística do outro. Entre os dois fica a população, vendo os anúncios da TV.

Muita calma nessa hora

terça-feira, 24 de maio de 2011

Dia 11 de abril é a data “inegociável” da Agência Nacional de Transporte Terrestre para receber as propostas dos consórcios interessados no leilão do TAV Rio-São Paulo-Campinas. Neste momento, empreiteiras, consultores e indústrias de material ferroviário, do Brasil e do exterior, organizam seguidas reuniões com o propósito de levar à Agência as suas últimas reivindicações. Elas querem aumentar a atratividade e reduzir o risco do empreendimento, como aliás é próprio de empresas privadas diante de projetos de grande porte e muitas incertezas. A ANTT, de sua parte, diz que está disposta a ceder em alguns pontos, contanto que não haja novo adiamento nem mudança no modelo de concessão. Como é próprio de um ente do Estado que quer atrair participação privada para um empreendimento de interesse público. Dependendo da aceitação das colocações dos consórcios – que vão desde isenção total de impostos até propostas sofisticadas como o direito do vencedor do leilão de fazer um estudo de engenharia antes de se comprometer definitivamente com o projeto – haverá mais ou menos propostas no dia 11.

Até aí tudo certo. Ao empresário cabe maximizar seus resultados e ao Estado dirigir esta energia na direção certa. Por que então, antes mesmo do leilão e das obras, tanto ataque pela Imprensa, desde editoriais e colunas famosas até artigos de desconhecidos? Não é em cima do projeto propriamente dito. Ninguém discute que Santos Dumont, Congonhas e a Dutra já estão congestionados, e pior ficarão no futuro. E todo mundo sabe dos danos ambientais causados pelo avião e o automóvel. Alguns acham que melhor seria aplicar os R$ 33 bilhões, ou seja lá quanto for, em outras áreas, mas isso é uma discussão infindável, para não dizer teórica. Os recursos só existem por causa do projeto e não estão lá à disposição. Não fosse o TAV, já teriam virados emendas parlamentares. Outros dizem que falta um projeto de engenharia, o que é verdade, mas isso faz parte do risco que os consórcios terão que enfrentar. Outros, que é um projeto eleitoreiro, mas a eleição já passou e a necessidade do trem permanece.