Arquivo de setembro de 2010

Que venham todos

terça-feira, 21 de setembro de 2010

Para trazer um trem da China ou da Coréia, um importador brasileiro paga 14% de imposto de importação. Para trazer um caminhão, ou um navio, ou qualquer tipo de veículo, inclusive um avião, paga 35%. Ninguém sabe explicar a diferença. Impostos de importação existem para proteger a indústria local da competição desigual de fornecedores externos, o que no caso da China e da Coréia é uma questão de sobrevivência. Por que motivo a Receita Federal acha que a indústria ferroviária precisa de menos proteção que a indústria aeronáutica, ou naval, ou automobilística, só ela sabe. 

O fato é que, por conta do nível ínfimo de proteção tarifária, assistimos, no final de agosto, ao desembarque, em Fortaleza, dos primeiros trens Ansaldo-Breda, fabricados em Nápoles, e à colocação em serviço, em Salvador, dos trens Hyundai-Rotem, fabricados em Kyungsangnam-do. Pelo mesmo motivo – baixa proteção tarifária – a Linha 4 do Metrô de São Paulo começou a receber este ano seus trens coreanos, também Hyundai-Rotem, e, no Rio, a Supervia e o Metrô Rio receberão ano que vem trens da China Northern Locomotive & Rolling Stock Industry, fabricados em Changchun. Um verdadeiro festival de importados.

As cores da indústria brasileira foram salvas pela vitória da Alstom Brasil sobre chineses e coreanos na licitação concluída em julho para a fabricação de nove trens de oito carros destinados à Linha Coral da CPTM.  A CAF espanhola, hoje com fábrica em Hortolândia (SP), também estava na licitação, e ficou em segundo lugar. A diferença do preço da Alstom em relação a ela foi de 21% e mais do que isso em relação aos concorrentes orientais. Segundo uma fonte da Alstom, foram “ordens de Paris”. A margem foi reduzida ao mínimo e o conteúdo nacional aumentado ao máximo para evitar os 14% da tarifa sobre componentes. Os truques, que normalmente são importados, serão fabricados aqui (aliás, pela CAF) e o índice de nacionalização será de 59%. A 1,3 milhão de euros por carro e, contados 72 carros, são 72,6 milhões de euros de faturamento, oito meses de trabalho de engenharia e 12 meses de atividade industrial na fábrica da Alstom em São Paulo.

A indústria ferroviária brasileira fabrica TUEs há mais de 30 anos. Dos 689 trens em frota ativa (ver matéria “Todos os TUEs” nesta edição), a maior parte, 408, foi fabricada no Brasil, sempre em associação com fornecedores estrangeiros, mas com empregos e faturamento gerados aqui mesmo.  Muitos desses trens foram fabricados por empresas hoje extintas, como Santa Matilde, Cobrasma e Mafersa – o que não deixa de ser uma advertência para o tempo presente. A Alstom brasileira – sucessora da Mafersa – tem exportado trens para Argentina, Chile e Estados Unidos e está agora empenhadíssima numa concorrência em Chennai (antiga Madras), na Índia. Ou seja, a indústria brasileira de trens unidade elétricos – Alstom, CAF, Simens e Bombardier, todas com fábricas novas ou ampliadas – tem capacidade e tecnologia para enfrentar qualquer fornecedor externo. O que elas não têm são os estímulos fiscais que beneficiam aos concorrentes no exterior. Muito ao contrário, suportam, como se sabe, uma das cargas fiscais mais elevadas do mundo. Para não falar em direitos trabalhistas, procedimentos de segurança e cuidados ambientais exigidos aqui, mas inexistentes em certas partes do mundo.

A vitória da Alstom na Linha Coral deve ser celebrada. Mas não significa absolutamente que a indústria ferroviária brasileira esteja fora de risco. Quanto mais oportunidades abrimos aqui  – como diz nesta edição um conhecedor do mercado externo, José Antonio Martins, da Marcopolo – mais estaremos chamando a atenção de concorrentes do mundo inteiro. Que venham todos, mas em igualdade de condições.