Arquivo de maio de 2010

Novas ferrovias, velhas críticas

sábado, 15 de maio de 2010

Nos últimos 25 anos, quatro estradas de ferro foram construídas no Brasil: por ordem, a Ferrovia do Aço, Carajás, a Ferronorte e a Norte-Sul. Por um motivo ou por outro, todas foram combatidas: a Ferrovia do Aço porque custou mais do que o planejado; Carajás porque poderia ser substituída pelo rio Amazona, a Ferronorte porque seu criador se chamava Olacyr de Moraes e a Norte-Sul porque as empreiteiras lotearam a obra. Nada surpreendente, num país onde estradas são para automóveis e caminhões. Mas as ferrovias estão aí, e é por causa delas que o Brasil é hoje o maior exportador de minério de ferro e de soja do mundo.

Não surpreende também se, antes mesmo de começar, o Trem de Alta Velocidade Rio-São Paulo-Campinas esteja gerando denúncias pelos jornais. Como ainda não existe muita coisa para denunciar, a acusação é que: 1) o TAV é um projeto político; 2) seus R$ 34,6 bilhões poderiam construir tantas casas para os pobres e tantos leitos para os doentes, ou coisa que o valha; e 3) o BNDES vai financiar 70% do custo da obra.

É curioso como as discussões provem quase sempre de posições prévias. Quem é contra a ferrovia é capaz de dizer que os trilhos limitam o movimento dos trens. Os três argumentos são, na verdade, os fundamentos do projeto do TAV. Primeiro: é claro que é um projeto político. Sem a vontade do governo, mais, sem a vontade do presidente da República (ou do primeiro ministro), não haveria TAV nem no Brasil nem na França nem na Espanha nem em país nenhum do mundo. A adesão da cúpula do governo é condição número um para que o projeto exista. Segundo: esses R$ 34,6 bilhões foram criados pelo projeto do TAV, e só estão no orçamento do Tesouro/BNDES por causa dele. A discussão sobre outros usos é puramente teórica, uma vez que os recursos não estariam lá. Terceiro: a presença do BNDES é a maior garantia da disponibilidade real dos recursos, que não estarão sujeitos a PACs nem a emendas orçamentárias. O dinheiro estará de fato à disposição dos concessionários privados e terá que ser devolvido nas condições do contrato.

Nada disso impede que, quando o projeto avançar, os mesmos velhos argumentos voltem a servir de tema para mais acusações. O TAV tem contra si antigos e novos inimigos: a cultura rodoviarista de sempre, um pouco desmoralizada pelos congestionamentos e pela poluição, mas ainda poderosa; a aviação, que vai com certeza perder o filé mignon da Ponte Aérea; e, principalmente, as empreiteiras, adversários perigosos, que contam com vozes dentro do governo, e que não tem a menor inclinação de se associar a um empreendimento privado onde vão ter que colocar capital próprio. Empreiteira gosta de trabalhar para o governo.

É um desafio e tanto. O Brasil liquidou no final do século XX com praticamente todos os seus trens interurbano. No final da década de 60, as ferrovias transportavam perto de 100 milhões de passageiros por ano entre suas cidades. Hoje não existe mais do que 1,5 milhão, em dois trens da Vale, os únicos que restaram. Os passageiros migraram para os carros, ônibus e aviões, congestionando rodovias e aeroportos. Partir desta situação para um trem de 350 km/h, e ainda mais construído e operado por empresas privadas, é no mínimo audacioso. Vai ser preciso muito empenho e muita coragem da parte do governo, deste e do próximo, qualquer que seja. Os passageiros da Ponte Aérea, da rodovia Presidente Dutra e da Bandeirantes, esperam ardentemente que empenho e coragem existam.