Arquivo de março de 2010

Alguém que mande

segunda-feira, 22 de março de 2010

 Os japoneses levaram 10 anos para chegar lá. O projeto da primeira linha de Shinkansen começou em 1955; a construção, em 1959; e o serviço entre Tóquio e Osaka foi inaugurado em 1º de outubro de 1964, a tempo das Olimpíadas de Tóquio. Os franceses levaram 15 anos. O trabalho de pesquisa começou na SNCF em 1966 e o primeiro trecho da linha Paris-Lyon só foi inaugurado em 27 de setembro de 1981, 15 anos mais tarde. Depois vieram os alemães, que tomaram o bastão dos franceses. Dez anos mais tarde, em 2 de junho de 1991, inauguraram o primeiro serviço comercial entre Hamburgo, Frankfurt e Munique. 

Se for assim, e considerando como momento zero do TAV brasileiro o acórdão do TCU de abril de 2007, que autorizou a publicação do edital da licitação da concessão, terminaríamos, na melhor das hipóteses, em 2017. É verdade que japoneses, franceses e alemães quiseram desenvolver toda a engenharia a partir de sua própria experiência. Por causa disso, e apesar da sua prática em transporte ferroviário de passageiros, demoraram 10 anos ou mais.

Outros países, no entanto, seguiram diferentes caminhos. A Espanha bateu o recorde de velocidade em matéria de TAV. A decisão do governo (é verdade que do Conselho de Ministros, e não de um Tribunal de Contas) foi tomada em dezembro de 1987, o edital para a fabricação dos trens foi publicado em fevereiro de 1988 e a linha Madrid-Sevilha, com 471km, foi inaugurada em 4 de abril de 1992. Ou seja, quatro anos e cinco meses depois de o governo bater o martelo.

Para esse resultado pesaram duas coisas: a inegável capacidade da ADIF, a Administração da Infraestrutura Ferroviária, empresa estatal responsável pela obra; e a decisão de confiar a fabricação dos primeiros trens a um fornecedor externo, no caso a Alstom francesa. A frota inicial tinha 24 trens, dos quais os quatro primeiros vieram prontos, mais as oito locomotivas dos quatro trens seguintes. O restante foi fabricado na Espanha, em associação com indústrias espanholas.

Ou seja: tempo há para construir o TAV Campinas-São Paulo-Rio até as Olimpíadas de 2016, senão até a Copa de 2014. Os problemas são: 1) não temos uma ADIF para cuidar da infraestrutura; e 2) fazemos questão da transferência de tecnologia no material rodante desde o primeiro momento. Esse segundo ponto pode vir a ser descartado, como foram outras exigências do governo das quais ninguém mais se lembra. No início, por exemplo, a ministra Dilma Rousseff garantia que não haveria nenhum aporte de dinheiro público para a obra. E agora a ANTT sinaliza com a extensão do prazo do empréstimo do BNDES para compensar quedas imprevisíveis na demanda.

Mais grave é a falta de uma organização que coordene a construção da infraestrutura. Até agora as empreiteiras não se manifestaram, mas todo mundo sabe que não estão nada satisfeitas com um negócio em que assumem parte considerável do risco e ainda por cima trabalham para clientes privados. Quem vai coordenar o interesse das empreiteiras com os concessionários? E mais: quem vai decidir sobre o(s) terminal(is) na cidade de São Paulo? Vai ser um só para a cidade inteira? No Campo de Marte mesmo? E quem vai acalmar os prefeitos do Vale do Paraíba?

Privado ou não, o TAV é de tamanho porte que o governo – e aí tem de ser o governo, sim – precisa ter a coragem de criar uma empresa com um presidente e uma diretoria capazes de levar o projeto adiante. É muito mais complexo do que uma usina hidrelétrica na fronteira, uma estrada na floresta ou uma ferrovia de minério. O TAV precisa de alguém que mande.