Arquivo de maio de 2009

Voltando à cena

quarta-feira, 6 de maio de 2009

Em cima: TUE da Linha 5 do Metrô de São Paulo; ICE 3 da Bundesbahn. Em baixo: trem de contêineres empilhados da BNSF; trem de minério da MRS

As ferrovias brasileiras estão hoje próximas de dois grandes acontecimentos, tão importantes quanto foi o concessionamento 11 anos atrás.

O primeiro é a implantação – ou melhor, a recuperação – dos trens de passageiros interurbanos; o segundo é a recuperação do transporte de carga geral. Quando esses dois mercados estiverem novamente ocupados, o Brasil verá consolidada sua posição de grande país ferroviário no cenário internacional.

Hoje as ferrovias ocupam dois outros mercados, o de carga a granel e o de passageiros urbanos. E ocupam bem. Pouca gente presta atenção, mas por conta do transporte de granéis somos o sexto maior transportador ferroviário de carga do mundo em toneladas/km, depois dos Estados Unidos, Rússia, China, Canadá, Índia e Ucrânia. Na frente, portanto, da Austrália, da África do Sul e de todos os países da Europa Ocidental. No transporte de passageiros urbanos, o Metrô de São Paulo é o 12º do mundo, atrás dos de Tóquio, Moscou, Bombaim, Seul, Nova York, Paris, Cidade do México, Hong Kong, Beijing, Londres e Shangai.

Tivemos, no passado, posição importante também na carga geral e nos passageiros interurbanos. No final da Segunda Guerra Mundial, as ferrovias intermunicipais e interestaduais transportavam 70 milhões de passageiros por ano, segundo estatísticas do Anuário das Estradas de Ferro. O trabalho era feito por 43 operadoras grandes e pequenas que incluíam ferrovias de nomes tão remotos quanto EF Nazaré, EF Itabapoana ou EF Itatibense. O número de passageiros continuou a crescer e chegou ao pico de 100 milhões, em 1960, sem contar transporte urbano e suburbano. Para ter uma ideia do que isso significa, basta considerar que hoje, quase 50 anos depois, os ônibus intermunicipais e estaduais não transportam mais que 133 milhões de passageiros, segundo dados do PNLT. O que cresceu mesmo foi o transporte por automóvel e avião.

Na carga geral, tudo ou quase tudo que circulava na superfície seguia de trem. Tínhamos naquela época 10 mil km a mais de ferrovias do que hoje, e cada fábrica ou centro de produção agrícola contava com um ramal e um pátio ferroviário. Ainda hoje se veem os restos de terminais e pequenas estações abandonadas Brasil afora, algumas transformadas em CDs rodoviários, com asfalto por cima da linha.

Este é o quadro que começa a ser revertido agora, a partir de duas percepções. A primeira é política e se refere ao transporte de passageiros, necessariamente financiado pelo Estado. O Governo Federal quer porque quer colocar o Brasil no clube da alta velocidade. O presidente Lula diz que o nordestino mais pobre, que nunca vai andar no TAV, terá outra ideia do Brasil quando vir na televisão que aqui tem um trem de alta velocidade. E que por isso a terra no Nordeste vai subir de preço. Difícil de provar, mas o fato é que, no Brasil como na França, na Alemanha ou no Japão (e agora, ao que parece, nos Estados Unidos de Obama), projetos de linhas de alta velocidade começam sempre em decisões políticas firmes do governo central. E a decisão, ao que tudo indica, está tomada. Em ponto menor – mais não muito –, é o que está acontecendo na cidade de São Paulo, onde o governador José Serra resolveu centrar no transporte urbano sobre trilhos o principal investimento de seu governo. São R$ 20 bilhões – não e nada, não é nada, são dois terços do investimento estimado para o TAV – efetivamente aplicados em quatro anos na CPTM e no Metrô: R$ 10,3 bilhões em obras civis; R$ 5,6 bilhões em trens; R$ 4,2 bilhões em sistemas e gerenciamento. Nunca o Brasil assistiu a um investimento tão concentrado em ferrovia.

A outra percepção é econômica e mais difusa. Depende dos agentes privados, e não de uma postura do governo. Consiste em achar que a ferrovia pode voltar à carga geral transportando contêineres. Isso já está acontecendo. Em 2008, o contêiner cresceu 17,6% na ferrovia, contra um aumento de 2,5% no total de cargas. E em 2009 deve crescer mais ainda; em parte porque o granel caiu, por conta da crise das commodities; em parte porque as ferrovias estão redescobrindo o negócio. Por enquanto, elas estão apenas arranhando o mercado. Os 268 mil contêineres (TEUs) transportados no ano passado correspondem a apenas 4% do total movimentado nos portos. Ainda faltam vagões apropriados – transportamos os contêineres em vagões-plataforma de uso geral, muito mais pesados do que os spine cars americanos -, terminais intermodais, empresas de logística para fazer o meio-de-campo, linhas com gabarito para contêineres empilhados, regulamentação apropriada da Receita Federal. Trens precisam de pontas rodoviárias para chegar até o CD ou até a casa do cliente, mas a Receita acha que, se o contêiner sair do vagão para entrar no caminhão, ou vice-versa, perde a qualidade de carga alfandegada. E isso complica sobremaneira as operações de comércio exterior. Quando essas dificuldades forem vencidas, quando se multiplicarem os trens com 40 vagões de contêineres em rotas de 1.500km – como já faz hoje a FCA entre Campinas e Brasília -, a ferrovia vai mostrar toda a sua competitividade. E todos os quatro mercados – os dois que já temos e os dois que perdemos – serão novamente mercados ferroviários.