Mas ferroviário tem “lombo duro” (sic Bernardo Figueiredo), e aqui estamos de novo para defender o Trem de Alta Velocidade. Sem discutir, mas com um único argumento: como é que as pessoas vão se deslocar dentro de 10 anos entre Rio e São Paulo, as duas maiores regiões metropolitanas do país, e que representam, com o Vale do Paraíba e Campinas, 20 % da população brasileira e 33 % do PIB, sem um trem de alta velocidade?

Santos Dumont e Congonhas estão saturados, ou quase. Desde 2000, segundo as estatísticas da ANAC (que vão até 2009) o tráfego entre os dois aeroportos não consegue passar de 3,4 milhões de passageiros/ano. Como nenhum dos dois aeroportos pode ser ampliado — Santos Dumont porque está dentro da Baía da Guanabara, e Congonhas porque está no meio da cidade de São Paulo — a saída será mandar os passageiros para os aeroportos mais afastados, como já está acontecendo. Expulsos pelo leilão de poltronas da Ponte Aérea — um bilhete de ida para as 18 horas comprado de véspera pela TAM custa R$ 890,00 — os passageiros se resignam a perder mais que o tempo de vôo para chegar ou sair de Guarulhos, Viracopos ou Galeão. Nos 10 anos de 2000 a 2009, o movimento de passageiros Guarulhos-Santos Dumont-Guarulhos cresceu 33 vezes.

Um cenário provável sem o TAV é portanto uma Ponte Aérea cada vez mais cara e uma massa de passageiros nos aeroportos periféricos – e as vias de acesso que os servem. É suportável? Sim, é suportável. A capacidade de tolerância do ser humano vai até a morte.

Falando em morte, outro cenário provável sem o TAV é que os limites do transporte aéreo levem mais gente a optar pela Dutra, onde, no ano passado, segundo a concessionária Nova Dutra, morreram 204 pessoas. Um Airbus por ano, contando os tripulantes. Que se caísse no Rio ou em São Paulo iria mudar o cenário rapidamente a favor do trem. Mas como é na rodovia, ninguém liga. Mortes nas rodovias fazem parte do nosso cotidiano. A situação hoje na Dutra é parecida com a de Congonhas e Santos Dumont: mais carros, ônibus e caminhões do que comporta a via. No entanto, diferente dos aeroportos, não existe agência reguladora para limitar o número de veículos. De modo que, sem o trem, a previsão do estudo da Halcrow é que, até 2014, o número de passageiros que viajam entre as duas capitais cresça 45,6 %.

Um terceiro cenário sem o TAV e que Rio e São Paulo continuarão ganhando população e perdendo qualidade de vida. Não porque seus habitantes querem, mas pela impossibilidade de trabalhar na cidade e morar fora. Segundo o censo de 2010, a população do município do Rio de Janeiro cresceu 7,9 % nos últimos 10 anos, e a de São Paulo 7, 8 %. No mesmo período, segundo o site G1, baseado em dados do Denatran, a frota de automóveis cresceu 47 % em São Paulo e 34 % no Rio. É o império da irracionalidade, sustentado pela falta de transporte público de um lado e pelo apetite descontrolado da indústria automobilística do outro. Entre os dois fica a população, vendo os anúncios da TV.

Até aí tudo certo. Ao empresário cabe maximizar seus resultados e ao Estado dirigir esta energia na direção certa. Por que então, antes mesmo do leilão e das obras, tanto ataque pela Imprensa, desde editoriais e colunas famosas até artigos de desconhecidos? Não é em cima do projeto propriamente dito. Ninguém discute que Santos Dumont, Congonhas e a Dutra já estão congestionados, e pior ficarão no futuro. E todo mundo sabe dos danos ambientais causados pelo avião e o automóvel. Alguns acham que melhor seria aplicar os R$ 33 bilhões, ou seja lá quanto for, em outras áreas, mas isso é uma discussão infindável, para não dizer teórica. Os recursos só existem por causa do projeto e não estão lá à disposição. Não fosse o TAV, já teriam virados emendas parlamentares. Outros dizem que falta um projeto de engenharia, o que é verdade, mas isso faz parte do risco que os consórcios terão que enfrentar. Outros, que é um projeto eleitoreiro, mas a eleição já passou e a necessidade do trem permanece.

Não haveria problema no Estado assumir a construção do TAV. Foi assim em todos os países do mundo, com exceção única de Taiwan. O ruim é que, sem a presença da iniciativa privada para fiscalizar – e com o vivo interesse despertado em nossos meios políticos – o trem sairia muito mais caro e levaria muito mais tempo para fazer. A iniciativa privada é necessária para dar consistência – ia dizer seriedade – ao projeto. Não para custeá-lo, que empresa privada nenhuma vai entrar num risco desse tamanho.  Mas sem um projeto de engenharia que permita calcular o custo; sem garantia satisfatória de demanda,  e sem uma estimativa razoável das contingências da obra, as chances de dar errado de novo são,  infelizmente, elevadas.

O TAV é importante para o Brasil. O corredor Rio-São Paulo apresenta uma situação esquizofrênica de saturação nas pontas e vazio no meio. A fronteira entre os dois estados mais importantes do país é um deserto, enquanto as pontas as duas capitais estão saturadas. Vem aí a Copa e os Jogos Olímpicos. Pelo menos entre Campinas/Viracopos, São Paulo/Guarulhos e São José precisa existir um trem de passageiros.  Que seja sim símbolo de modernidade e orgulho nacional, por que não? O trem de alta velocidade, além de um meio de transporte,  será a prova material de que o Brasil é um país avançado.  Por isso,  aliás,  o projeto existe e tem apoio do governo.

Então, encontramo-nos na seguinte situação:  o projeto precisa da iniciativa privada sim, e sua contribuição principal será:  1)  evitar que o custo suba para os cornos da lua, administrando a obra e  a operação por critérios empresariais, como faz hoje em diversos empreendimentos de transporte ferroviário de carga e de passageiros, tais como a expansão do Metrô Rio, a PPP da Linha 4 ou o investimento da Rumo/Cosan no escoamento de açúcar; e 2)  evitar a dependência das  liberações de verba por critérios políticos (na melhor das hipóteses)  ao tomar dois terços do valor da obra (ao cálculo atual, portanto com reservas) sob a forma de empréstimo  do BNDES.  Do Estado, o projeto do TAV precisa que faça o resto, ou seja, que crie um quadro institucional e econômico bastante confortável – a palavra é essa mesmo – para atrair os participantes privados.

A recriação da Adtrem – Agência de Desenvolvimento do Trem Rápido entre Municípios – está sendo feita com esse propósito. A  Agência surgiu em 2006, animou a discussão do TAV, viu o projeto surgir e se autoextinguiu em 2008, dando sua tarefa por encerrada. Conheço bem a história porque fui – e continuo sendo – um dos fundadores. Ela volta agora para fazer a ponte entre os empresários e o governo, o que significa tentar convencer aos primeiros a não pedir tudo e ao segundo a oferecer mais alguma coisa. Desejem-nos boa sorte.

O cálculo é naturalmente superficial , mas reflete a consciência ambiental das  ferrovias americanas e como elas usam isto para valorizar o seu papel. Outras generalidades positivas, segundo o mesmo site

• Um trem de carga desloca uma tonelada de carga útil por 768 km usando só um galão (quatro litros) de combustível. De acordo com a Federal Railroad Administration, as ferrovias são entre 1.9 e 5,5 vezes mais eficientes no uso do combustível do que os caminhões, dependendo do produto e da extensão do percurso;
• Um trem basta para tirar das nossas rodovias congestionadas a carga de 280 caminhões ou mais. Transportar carga por ferrovias  ajuda a reduzir a pressão para construir rodovias caras e ajuda a reduzir o custo de manutenção das rodovias exisdtentes;
• De acordo com a Environment Protecion Agency – EPA – as ferrovias de carga representam apenas 0,6 % da emissão de gases estufa de todas as fontes e apenas 2.4%  % das emissões do setor de transporte.

Não existe no Brasil cálculo semelhante, comparando diretamente a eficiência dos dois modos de transporte. Mas há, há muito anos, um documento de grande valor, que é o Balanço Energético Nacional, do Ministério das Minas e Energia, renovado anualmente. A última edição, publicada em setembro último (https://ben.epe.gov.br/downloads/Relatorio_Final_BEN_2010.pdf) mostra dados tão ou mais eloqüentes do que os dos americanos: no Brasil, no ano passado, o setor de transporte foi o segundo maior consumidor de energia, logo após o setor industrial. Consumiu sozinho 28,3% da energia utilizada em todo o país, ou 62,7 milhões de Toneladas Equivalentes de Petróleo  (TEP), o que, no transporte,  é quase sempre petróleo mesmo. Deste volume, o modo rodoviário consumiu 57,7 milhões de TEP, ou 26,1% de toda a energia utilizada no Brasil. Em segundo veio o tranporte aéreo, com 2,9 milhões de TEP, e em terceiro o hidroviário, com 1,4 milhões. O ferroviário aparece em último, com 0,8 mil toneladas, ou ínfimos 0,3 % do consumo nacional de energia. Considerando que desse total  178 mil TEP são na verdade energia elétrica, dos metrôs e trens metropolitanos,   o setor ferroviário representa ainda menos no consumo de petróleo (ver quadro).

Consumo de energia em 2009

(milhares de Toneladas Equivalentes de Petróleo)

                                                              10₃ TEP                         %

Total do Brasil ………………………221.334………………100

Transporte……………………………..62.687………………28,3

           Rodoviário…………………….57.683……………….26,1

           Aeroviário………………………2.875…………………1,3

           Hidroviário……………………..1.359………………….0,6

          Ferroviário………………………    769………………….0,3

Fonte: Balanço Energético Nacional 2010 base 2000

Vamos fazer como os americanos e contar  isso a todo mundo?

O fato é que, por conta do nível ínfimo de proteção tarifária, assistimos, no final de agosto, ao desembarque, em Fortaleza, dos primeiros trens Ansaldo-Breda, fabricados em Nápoles, e à colocação em serviço, em Salvador, dos trens Hyundai-Rotem, fabricados em Kyungsangnam-do. Pelo mesmo motivo – baixa proteção tarifária – a Linha 4 do Metrô de São Paulo começou a receber este ano seus trens coreanos, também Hyundai-Rotem, e, no Rio, a Supervia e o Metrô Rio receberão ano que vem trens da China Northern Locomotive & Rolling Stock Industry, fabricados em Changchun. Um verdadeiro festival de importados.

As cores da indústria brasileira foram salvas pela vitória da Alstom Brasil sobre chineses e coreanos na licitação concluída em julho para a fabricação de nove trens de oito carros destinados à Linha Coral da CPTM.  A CAF espanhola, hoje com fábrica em Hortolândia (SP), também estava na licitação, e ficou em segundo lugar. A diferença do preço da Alstom em relação a ela foi de 21% e mais do que isso em relação aos concorrentes orientais. Segundo uma fonte da Alstom, foram “ordens de Paris”. A margem foi reduzida ao mínimo e o conteúdo nacional aumentado ao máximo para evitar os 14% da tarifa sobre componentes. Os truques, que normalmente são importados, serão fabricados aqui (aliás, pela CAF) e o índice de nacionalização será de 59%. A 1,3 milhão de euros por carro e, contados 72 carros, são 72,6 milhões de euros de faturamento, oito meses de trabalho de engenharia e 12 meses de atividade industrial na fábrica da Alstom em São Paulo.

A indústria ferroviária brasileira fabrica TUEs há mais de 30 anos. Dos 689 trens em frota ativa (ver matéria “Todos os TUEs” nesta edição), a maior parte, 408, foi fabricada no Brasil, sempre em associação com fornecedores estrangeiros, mas com empregos e faturamento gerados aqui mesmo.  Muitos desses trens foram fabricados por empresas hoje extintas, como Santa Matilde, Cobrasma e Mafersa – o que não deixa de ser uma advertência para o tempo presente. A Alstom brasileira – sucessora da Mafersa – tem exportado trens para Argentina, Chile e Estados Unidos e está agora empenhadíssima numa concorrência em Chennai (antiga Madras), na Índia. Ou seja, a indústria brasileira de trens unidade elétricos – Alstom, CAF, Simens e Bombardier, todas com fábricas novas ou ampliadas – tem capacidade e tecnologia para enfrentar qualquer fornecedor externo. O que elas não têm são os estímulos fiscais que beneficiam aos concorrentes no exterior. Muito ao contrário, suportam, como se sabe, uma das cargas fiscais mais elevadas do mundo. Para não falar em direitos trabalhistas, procedimentos de segurança e cuidados ambientais exigidos aqui, mas inexistentes em certas partes do mundo.

A vitória da Alstom na Linha Coral deve ser celebrada. Mas não significa absolutamente que a indústria ferroviária brasileira esteja fora de risco. Quanto mais oportunidades abrimos aqui  – como diz nesta edição um conhecedor do mercado externo, José Antonio Martins, da Marcopolo – mais estaremos chamando a atenção de concorrentes do mundo inteiro. Que venham todos, mas em igualdade de condições.

Hoje vemos que as ferrovias não morreram, mas ao contrário, ressurgiram com força, tanto na carga como nos passageiros, no Brasil e no resto do mundo. Cabe perguntar como isso aconteceu, e qual o futuro das estradas de ferro.

A primeira constatação é que é muito difícil ver todo um setor industrial quase desaparecer para depois ressurgir com novas promessas. As carruagens não vão voltar, nem os dirigíveis, nem o telégrafo. E as ferrovias — a locomotiva puxando um trem de rodas de aço sobre trilhos de aço — estão em pleno desenvolvimento neste início de século XXI, quase duzentos anos depois de terem sido inventadas.

Por que um setor dura tanto tempo? Em primeiro lugar, porque foi capaz de se adaptar rapidamente às mudanças mais radicais. Um automóvel de hoje é muito mais parecido com um Ford Modelo T do que uma locomotiva de alta velocidade é parecida com uma Maria-fumaça. O automóvel continua com o mesmo motor de combustão interna, o mesmo sistema de direção e de transmissão. Se o motorista se distrai, bate. Já o trem passou do vapor para a eletricidade e desenvolve 360 km/h com absoluta segurança. A mesma coisa se compararmos caminhões com trens de carga, ou ônibus com metrôs. A evolução da tecnologia sobre trilhos foi muito além da tecnologia automotiva (ao contrário do marketing, onde o automóvel ganha longe).

Pode-se responder dizendo que a ferrovia mudou para não morrer, enquanto o autmóvel foi tão bem aceito que nunca precisou de grandes transformações, fora o desenho dos paralamas. E foi isso mesmo que aconteceu. O automóvel foi tão bem aceito que, sem inovar, inundou ruas, avenidas e calçadas, ocupando o espaço dos pedestres, provocando gigantescos congestionamentos e poluindo a atmosfera. Hoje é o grande vilão ambiental e o inimigo número 1 dos prefeitos de todas as cidades, a começar por São Paulo. Enquanto isso a ferrovia começa a ser vista como um sistema mais racional e mais econômico, tanto de energia como de espaço, dois bens escassos no mundo de hoje. E este é o segundo motivo para acreditar no crescimento: a ferrovia tem baixo impacto no meio ambiente.

O terceiro motivo qualquer um vê quando sai à rua, ou lê os jornais: com crise ou sem crise a economia mundial cresce, novas populações são incorporadas ao mercado, os bens e serviços ficam mais accessíveis e todo mundo quer o seu carro, a sua casa e a sua viagem a Nova Iorque, nessa ordem. Só que não cabemos todos nos aeroportos nem nas estradas. E não é só nas cidades brasileiras. Todos os aeroportos do mundo – e uma boa parte das estradas – estão congestionados. Os sistemas que deslocaram o trem na segunda metade do século passado – e aeroviário e o rodoviário — simplesmente não dão conta da demanda. É nessas circunstâncias que o trem volta a ter diante de si um longo cenário de expansão.

Não surpreende também se, antes mesmo de começar, o Trem de Alta Velocidade Rio-São Paulo-Campinas esteja gerando denúncias pelos jornais. Como ainda não existe muita coisa para denunciar, a acusação é que: 1) o TAV é um projeto político; 2) seus R$ 34,6 bilhões poderiam construir tantas casas para os pobres e tantos leitos para os doentes, ou coisa que o valha; e 3) o BNDES vai financiar 70% do custo da obra.

É curioso como as discussões provem quase sempre de posições prévias. Quem é contra a ferrovia é capaz de dizer que os trilhos limitam o movimento dos trens. Os três argumentos são, na verdade, os fundamentos do projeto do TAV. Primeiro: é claro que é um projeto político. Sem a vontade do governo, mais, sem a vontade do presidente da República (ou do primeiro ministro), não haveria TAV nem no Brasil nem na França nem na Espanha nem em país nenhum do mundo. A adesão da cúpula do governo é condição número um para que o projeto exista. Segundo: esses R$ 34,6 bilhões foram criados pelo projeto do TAV, e só estão no orçamento do Tesouro/BNDES por causa dele. A discussão sobre outros usos é puramente teórica, uma vez que os recursos não estariam lá. Terceiro: a presença do BNDES é a maior garantia da disponibilidade real dos recursos, que não estarão sujeitos a PACs nem a emendas orçamentárias. O dinheiro estará de fato à disposição dos concessionários privados e terá que ser devolvido nas condições do contrato.

Nada disso impede que, quando o projeto avançar, os mesmos velhos argumentos voltem a servir de tema para mais acusações. O TAV tem contra si antigos e novos inimigos: a cultura rodoviarista de sempre, um pouco desmoralizada pelos congestionamentos e pela poluição, mas ainda poderosa; a aviação, que vai com certeza perder o filé mignon da Ponte Aérea; e, principalmente, as empreiteiras, adversários perigosos, que contam com vozes dentro do governo, e que não tem a menor inclinação de se associar a um empreendimento privado onde vão ter que colocar capital próprio. Empreiteira gosta de trabalhar para o governo.

É um desafio e tanto. O Brasil liquidou no final do século XX com praticamente todos os seus trens interurbano. No final da década de 60, as ferrovias transportavam perto de 100 milhões de passageiros por ano entre suas cidades. Hoje não existe mais do que 1,5 milhão, em dois trens da Vale, os únicos que restaram. Os passageiros migraram para os carros, ônibus e aviões, congestionando rodovias e aeroportos. Partir desta situação para um trem de 350 km/h, e ainda mais construído e operado por empresas privadas, é no mínimo audacioso. Vai ser preciso muito empenho e muita coragem da parte do governo, deste e do próximo, qualquer que seja. Os passageiros da Ponte Aérea, da rodovia Presidente Dutra e da Bandeirantes, esperam ardentemente que empenho e coragem existam.

Se for assim, e considerando como momento zero do TAV brasileiro o acórdão do TCU de abril de 2007, que autorizou a publicação do edital da licitação da concessão, terminaríamos, na melhor das hipóteses, em 2017. É verdade que japoneses, franceses e alemães quiseram desenvolver toda a engenharia a partir de sua própria experiência. Por causa disso, e apesar da sua prática em transporte ferroviário de passageiros, demoraram 10 anos ou mais.

Outros países, no entanto, seguiram diferentes caminhos. A Espanha bateu o recorde de velocidade em matéria de TAV. A decisão do governo (é verdade que do Conselho de Ministros, e não de um Tribunal de Contas) foi tomada em dezembro de 1987, o edital para a fabricação dos trens foi publicado em fevereiro de 1988 e a linha Madrid-Sevilha, com 471km, foi inaugurada em 4 de abril de 1992. Ou seja, quatro anos e cinco meses depois de o governo bater o martelo.

Para esse resultado pesaram duas coisas: a inegável capacidade da ADIF, a Administração da Infraestrutura Ferroviária, empresa estatal responsável pela obra; e a decisão de confiar a fabricação dos primeiros trens a um fornecedor externo, no caso a Alstom francesa. A frota inicial tinha 24 trens, dos quais os quatro primeiros vieram prontos, mais as oito locomotivas dos quatro trens seguintes. O restante foi fabricado na Espanha, em associação com indústrias espanholas.

Ou seja: tempo há para construir o TAV Campinas-São Paulo-Rio até as Olimpíadas de 2016, senão até a Copa de 2014. Os problemas são: 1) não temos uma ADIF para cuidar da infraestrutura; e 2) fazemos questão da transferência de tecnologia no material rodante desde o primeiro momento. Esse segundo ponto pode vir a ser descartado, como foram outras exigências do governo das quais ninguém mais se lembra. No início, por exemplo, a ministra Dilma Rousseff garantia que não haveria nenhum aporte de dinheiro público para a obra. E agora a ANTT sinaliza com a extensão do prazo do empréstimo do BNDES para compensar quedas imprevisíveis na demanda.

Mais grave é a falta de uma organização que coordene a construção da infraestrutura. Até agora as empreiteiras não se manifestaram, mas todo mundo sabe que não estão nada satisfeitas com um negócio em que assumem parte considerável do risco e ainda por cima trabalham para clientes privados. Quem vai coordenar o interesse das empreiteiras com os concessionários? E mais: quem vai decidir sobre o(s) terminal(is) na cidade de São Paulo? Vai ser um só para a cidade inteira? No Campo de Marte mesmo? E quem vai acalmar os prefeitos do Vale do Paraíba?

Privado ou não, o TAV é de tamanho porte que o governo – e aí tem de ser o governo, sim – precisa ter a coragem de criar uma empresa com um presidente e uma diretoria capazes de levar o projeto adiante. É muito mais complexo do que uma usina hidrelétrica na fronteira, uma estrada na floresta ou uma ferrovia de minério. O TAV precisa de alguém que mande.

“Não é o mercado que agoniza, é uma forma ultrapassada de capitalismo que desaparece porque deixou de ser desejável”.

Pascal Bruckner, escritor e ensaísta.

Ninguém apura esse dado, mas existe um fenômeno muito novo acontecendo entre nós: os jovens da classe média para cima, os mais bem informados, entre os 18 e vinte e poucos anos, não querem mais tirar carteira, nem dirigir, e muito menos ter carro. O que era impensável há três gerações passadas está aí para ser visto:  é o não desejo de mobilidade – eles preferem ficar na internet; a não necessidade de independência, que eles já tem de sobra, e a ausência das fantasias do banco de trás do automóvel. Os três argumentos mais fortes dos vendedores de automóveis.

No meu tempo, no Rio de Janeiro, a única maneira de ficar sozinho com uma garota “direita” era parar o automóvel de noite, de frente para o mar, tudo escuro, e ficar assitindo “corrida de submarino”. Hoje é proibido estacionar de frente, está tudo iluminado, e se você não é multado pelos guardas é assaltado pelos pivetes. Muito mais seguro e confortável é o quarto dela na casa dos pais.

Como ninguém parece interessado em produzir estatísticas sobre quem não compra automóvel (algum leitor conhece?), fiz uma pesquisa com ala jovem que me cerca e obtive as seguintes respostas:

- é muito chato tirar carteira;

- não gosto de dirigir;

- prefiro gastar meu dinheiro com outras coisas;

- prefiro investir na bolsa (a questão do dinheiro parece mais importante do que nunca);

- prefiro andar de taxi.

Admito que não é um fenômeno universal, principalmente nas famílias onde o carro é, ainda, sonho de consumo. Nada cresceu tanto este ano, movido pela redução do IPI, do que a venda de carros 1.000 (76.6 % de aumento nas vendas entre janeiro e outubro). Mas aquele poder de sedução dos anos dourados,  do “meu carro é vermelho / só uso espelho pra me pentear”, foi embora junto com o “splish splash fez o beijo que eu dei”. Ninguém mais vai ao cinema para dar um beijo, e o carro é só um carro. Que aliás está ficando cada vez mais difícil de dirigir no trânsito, e que custa uma porção de taxas e pedágios, e que ainda por cima não pode ser usado nas baladas por causa da Lei Seca.

Me lembro de mim mesmo, com uns 16 anos, olhando para um Aero Willys  (juro) e fazendo o propósito de ter um daqueles quando crescesse. Será que isso acontece hoje em dia? Não sou publicitário, mas acho que os garotos de 16 querem mais ficar ricos e famosos. E se pensam em carro, é numa limo com motorista, que eles gostariam sim de alugar.

Então, minha gente, vamos investir em transporte público. Pensem o seguinte: a Jovem Guarda, aquela do Roberto e do Erasmo,  está indo embora. E os que estão chegando  não acham automóvel assim tão importante. Também não gostam de ler jornal de manhã, nem de tomar café, nem de fumar cigarro. Não tem opinião política mas sabem que o mundo está derretendo por causa do aquecimento global, e que essa bomba vai estourar no colo deles.  São novas pessoas. Qualquer vendedor de qualquer produto ia adorar isto: consumidores jovens, modernos e ligados. Criadores de tendência. Que prefeririam andar num VLT todo de vidro com wifi, por exemplo, a comprar mais um automóvel para botar ruas. É só fazer a pesquisa. E, naturalmente, ter os VLTs para oferecer à galera.

Casa abandonada no corredor da 9 de Julho, em São Paulo, no bairro nobre Jardim Europa.

Como carioca morando em São Paulo, é fácil perceber as distâncias que nos separam. Não é só no supermercado (banana d’água aqui se chama banana nanica). É também no valor que se dá às coisas. Um jornal paulistano, por exemplo, é capaz de noticiar um festival de vinhos no lounge – palavra mágica em São Paulo – do Hyatt – outra palavra importante – “com direito a pôr-do-sol e vista o dia inteiro para a Ponte Estaiada”. Impossível no Rio de Janeiro, onde não tem Hyatt nem as pessoas acham que obra civil é paisagem. Carioca é, digamos, desprendido e não liga para essas coisas.

Chegando ao transporte sobre trilhos, a diferença é a seguinte: em São Paulo a moda, o máximo, o “top de linha” agora é o monotrilho. Tem monotrilho chique, entre o Aeroporto de Congonhas e o Morumbi; tem para a classe B, entre Vila Prudente e Cidade Tiradentes; tem para pobre, entre Jardim Ângela e Santo Amaro, que São Paulo dá oportunidade a todo mundo. Uma verdadeira coqueluche de monotrilho. Ninguém falava disso um ano atrás, e agora São Paulo parece que vai ter mais monotrilho do que Tóquio.

No Rio de Janeiro, muito ao contrário, a solução é o corredor de ônibus, ou melhor, o Bus Rapíd Transit (BRT). De nada adiantou ganhar a sede da Copa e das Olimpíadas que o metrô só vai crescer quatro quilômetros, de Ipanema até a Gávea. Para chegar à Barra da Tijuca, tanto a partir da Zona Norte como da Zona Sul e da Zona Oeste, vai ser de ônibus mesmo. A cidade vai ganhar 72km de corredores de ônibus.

Eu sinceramente prefiro o jeito over dos paulistas a essa displicência carioca. Corredor de ônibus numa altura dessas? Tipo Colômbia? (Bogotá tem o mais celebrado BRT do mundo, chamado Transmilênio.) Para construir barreiras ao longo das avenidas e deteriorar as duas margens? É que não existe no Rio, mas andem a pé num corredor de ônibus em São Paulo para ver o que acontece dos lados. Não tem uma banca de jornal, uma padaria. Ninguém quer morar lá. Como é impossível parar um automóvel, as casas e os prédios cimentam os jardins para virar estacionamento. E como a calçada é deserta, os muros sobem e as janelas se estreitam, mesmo porque não tem nada para olhar do lado de fora. É difícil atravessar, a pé ou de carro, porque o trânsito ou está congestionado ou – no caso de corredores segregados — em alta velocidade, com prioridade em todos os faróis, digo, sinais. É um corte no meio do tecido urbano.

Dirão que no Rio não vai haver corte nenhum porque os corredores vão ser abertos em encostas e na periferia. E, realmente, em Curicica e na Penha vai ser difícil degradar o que já não existe.

Mas tem a questão da capacidade: um VLT (não um monotrilho, please), substituto natural do ônibus em corredor, pode aumentar ou encolher de tamanho, já que é um trem. Pode até ser engatado um no outro, dobrando a capacidade. Pode também reduzir o intervalo com melhoria na sinalização. Em São Paulo, o headway da Linha 7 da CPTM em hora de pico vai cair de 12 para três minutos, com introdução da ATO (Operação Automática de Trens).

Gostaria que, na hora de fazer escolhas desse tipo, meus conterrâneos cariocas fossem um pouco mais paulistas.