Portanto se não for para uniformizar o trem expresso em 1,6 m e tratar como independente, entendo ser o Maglev a opção
mais moderna e conveniente para o Brasil, pois também não utiliza o pantógrafo.

A proposta de se implantar uma nova bitola no Brasil, é uma clara demonstração de insensatez de que se não aprendeu nada com os erros do passado.

É com enorme satisfação que escrevo para esta prestigiosa revista.

O assunto é bitolas ferroviárias brasileiras, na qual os descritivos dos erros históricos já foram amplamente abordados.
Porém algo de insensato ainda esta para ocorrer, que é esta intenção de se regulamentar uma terceira, a se juntar as duas principais existentes, que cada uma no seu lugar estão funcionado bem, sem noções de custo de logistíca, sobressalentes e ativos, demonstrando em pleno século XXI que não aprenderam com os erros do passado, pois a decisão é política e não tem nenhum respaldo técnico.
Um argumento é o custo, facilmente rebatido se analisarmos algumas planilhas especializadas, como a http://www.marcusquintela.com.br entre outras, o outro é tentar impor uma bitola ultrapassada (antigos bondes Paulistanos, Santa Teresa-RJ e Santos-SP ).
Outro questionamento, é quanto a capacidade da indústria ferroviária nacional, lembrando que o Brasil possui ampla capacitação técnológica, expl.:Usinas hidroelétricas, termoelétricas e nuclear, Aeronáutica, Construção civil pesada, tuneis, metro, pontes, Petroquímica, Telecomunicações, Petroleiras, Pré Sal e inumeráveis outras, sendo que em décadas passadas a Mafersa e a Cobrasma foram as grandes fornecedoras do material ferroviário existente, muitos sendo utilizados até hoje.
Gostaria de propor as pessoas como você, o João Bosco, e o Mauricio Arraes entre outras que tem este pensamento comum, que nos uníssemos para elaborar um texto comum para tentar reverter esta situação.

A escolhida para o TAV, é divergente das duas principais bitolas existentes no Brasil, sendo que a de 1,6m é superior em 165mm, “Proporciona superior estabilidade, capacidade de carga, interpenetração (integração) em pátios de manobra, oficinas, lavagens, garagens, estações comuns, racionalização de sobressalentes e ativos com redução de custo.

Algumas importantíssimas informações foram omitidas pelo consorcio encarregado pelo detalhamento do TAV:
1ª-Ignorar os 5726km em 1,6m sendo a maioria localizada na principal região econômica, inclusive 100% do trecho Rio-SP-Campinas ~570km 10% do total.
2ª-Na maioria dos locais onde existem os TAV as composições utilizam a mesma estação dos trens suburbanos, além de sua própria (integração), podendo em alguns locais se usar a litorina em traechos regionais.
3ª-Regulamentar a 3ª bitola no Brasil, uma vez que as duas principais é impossível e antieconômico deixar de existir.
4ª-O custo de se utilizar em 1,6m é praticamente o mesmo, ( Sendo menor, se considerar a integração), pois o que muda é o “truque”, pois o vagão e o gabarito do tunel é o mesmo.

Um importante episódio aconteceu em SP após a privatização do sistema de comunicação a qual a vencedora foi a Telefônica
Um presente de varias composições de trens suburbanos usados em bom estado, provenientes da Espanha, (1,668 m) que após alguns meses já estavam rodando em SP, (1,6 m.)
Como pode isto ocorrer, uma vez não houve alteração do vagão, não modificado seu interior ?

Resposta: Isto ocorreu porque o que foi substítuído foi somente o “truque”, pois a largura do vagão é padrão, (Dismistificando a 4ª informação com relaão ao custo).

Estou de acordo com as opiniões dos Sr. João Bosco do Amarante da Siveira e Mauricio Arraes já registrados nesta prestigiosa revista.

Divergente das duas principais existentes no Brasil, ~23500 km de metrica, ~5400 km de 1,6m e apenas ~250 km 1,435 numa ferrovia isolada no Amapá segundo tabela de 2009 da ANTT, e a de 1,6 m é a preferencial, sendo superior em 165mm a proposta pelo edital, proporciona superior estabilidade, capacidade de carga, além de interpenetração em pátios de manobra, oficinas, lavagens, garagens entre outras inumeraveis existentes.

Hoje nos locais onde existem o terceiro trilho (mista), as ferrovias tem de possuir conjuntos de locomotivas, vagões, e equipamentos de manutenção de vias duplicados, duplicando o custo, o mesmo ocorrendo com sobressalentes e ativos com grandes dificuldades logisticas, que os profissionais que trabalham nesta área sabem como ninguém.

Implantando esta terceira como regulamentada, Esta licitação trata do assunto como independente e nunca o sistema pudesse se integrar, repetindo os erros do passado quando não se tinham parâmetros de tecnologia, além do deprezo aos esforços de racionalização de equipamentos, lembrando do que 100% deste trecho Rio S Paulo Campinas, é em 1,6m ~540km é 10% do total instalado no Brasil, inclusive ~99 % dos trens suburbanos, metro e cargueiros, e só não é 100% por que politicos infames, do metro de S Paulo inventaram de criar duas linhas nesta bitola de 1,435mm sob um falso argumento de custo, (que num próximo comentário pretendo
esclarescer), mas que o motivo real mesmo é politico, e dificultar a integração com o existente pois são uma concessão.