Ponte em construção da Ferrovia Norte-Sul no Tocantins

No período de cinco anos, entre meados de 2009 e de 2014, o setor ferroviário brasileiro, contando carga e passageiros, deverá gerar um volume de investimento da ordem dos R$ 59 bilhões. Desse total, cerca de R$ 23,9 bilhões estão em curso e R$ 35,4 bilhões estão em vista para execução dentro do mesmo período. Dos investimentos em curso, R$ 9,3 bilhões serão a complementação do plano de expansão da Vale, iniciado em 2007 e retido este ano pela crise econômica mundial. Na medida em que as dificuldades sejam vencidas, os investimentos serão retomados, devendo chegar ao total não tão cedo quanto se esperava, mas dentro dos próximos cinco anos. O mesmo vale para os investimentos do PAC nos trens metropolitanos do Nordeste (R$ 1,1 bilhões), que continuam em ritmo lento. O restante dos investimentos em curso consiste, principalmente, em encomendas de trens e extensão de linhas de metrô e de subúrbio em São Paulo, Rio e Brasília, não afetadas pela crise.

Nem todos esses investimentos serão feitos no Brasil. A maioria dos trens urbanos encomendados - e, ao que tudo indica, a encomendar - será fabricada na Espanha, China e Coreia.

Dos investimentos em vista, o principal - o TAV Rio-São Paulo-Campinas - foi estimado em um terço do seu valor para o período em consideração, prevendo-se o lançamento do edital no final deste ano e o início efetivo das obras no ano seguinte. Os demais projetos já foram anunciados por seus autores e estão aguardando momento favorável para a licitação, como no caso do trecho sul da EF Norte-Sul; ou bem estão em fase de captação de recursos, como o da Cosan; ou em preparação de edital, como a reforma de 98 trens para o Metrô de São Paulo; ou ainda aguardando decisão política, como o Expresso Tiradentes e o Expresso Aeroporto. É muito possível que alguns projetos não vejam a luz, assim como é provável que outros surjam e se consolidem no caminho. Considere-se que, nos cinco anos anteriores ao período que estamos vendo, o setor ferroviário investiu R$ 25 bilhões, principalmente em vagões e locomotivas, sem construir um quilômetro de ferrovia nova. Veja as tabelas a seguir.

Estou postando esta nota do site da Revista Ferroviária junto com o comentário do professor Porto Ferreira e meus comentários feitos aos comentários dele. Acho que dá uma boa (e oportuna) discussão.

Cinco motivos pelos quais o caminhão está perdendo competitividade e o trem vai retomar sua posição no mercado de carga geral, segundo o presidente da Log-In, Mauro Dias:

1) Com a generalização do pedágio o caminhão está pagando pelo uso da infraestrutura;

2) As autoridades reguladoras estão cobrando questões como idade do veículo, sobrepeso e permissões ;

3) A sociedade não aceita mais o custo dos engarrafamentos, acidentes e buracos nas estradas;

4) O custo do petróleo baixou mas vai subir de novo;

5) Com a estabilidade dos preços diminui a pressa no transporte.

Por conta disso, o transporte de contêineres pela Log-In, utilizando principalmente cabotagem e ferrovia, cresceu 22% no ano passado em TKU.

Criada em maio de 2007, por decisão da Vale - que preferiu concentrar-se no core business dos granéis - a Log-In tem uma vocação nitidamente ferroviária. Opera preferencialmente pela FCA, da qual Mauro Dias foi presidente. Os contêineres da Log-In foram responsáveis, no ano passado, por 10% da produção da FCA.  São plásticos e produtos químicos da Brasken e da Monsanto, autopeças da Ford e da Mitsubishi, produtos alimentícios da Nestlé, da Itambé e da Ambev, produtos de higiene da Kimberly Clark, da Ypê e da Unilever, arroz da Camil, produtos siderúrgicos da Gerdau e milhares de itens que, se não estivessem no trem, estariam nos caminhões, lotando nossas rodovias, poluindo o ar e provocando acidentes.

Comentário de Moacir Porto Ferreira

Como professor de Transportes gostaria de comentar as notas dadas pelo Dias.

1. A colocação acerca do pedágio se equivoca, pois os custos por perda na manutenção e tempo de viagem em estradas sem pedágios, porém mal conservadas, oneram mais que o custo próprio do pedágio. O pedágio pode ser um mal necessário ao transporte rodoviário. Pode dar a ele fôlego na redução de despesas.

2. Esta posição no Brasil é de um melindre latino sem precedentes. Dos cinco modais de transporte (aéreo, férreo, rodo, aqua e dutoviário) o rodoviário é o que menos exige formação e recursos tecnológicos/equipamentos revisados. Esta posição faz dele uma válvula de escape para aqueles que não têm condições de trabalho nos demais modais. Acreditar que o fator social não vai pesar e que as autoridades vão restringir caminhões velhos é acreditar numa posição tecnicamente correta mais ainda impensável no nosso país.

3. Verdade.

4. E atingirá aos 5 modais, indistintamente…

5. Concordo!

Reply do Moderador

Nada como uma opinião contrária para animar a discussão. Segue minha opinião:

1. O custo dos danos causados ao caminhão por estradas mal conservadas não entra na conta do caminhoneiro, que prefere trafegar em estrada ruim a pagar pedágio. Fosse de outra forma os fretes rodoviários já seriam mais altos do que são, porque as estradas estão cada vez piores.

2. Admitir caminhões velhos e caminhoneiros dirigindo com “arrebite” não pode prevalecer ao longo do tempo. Aos poucos seremos obrigados a civilizar nossas estradas, o que significa jornadas de trabalho, veículos certificados e fretes necessariamente mais altos.

3. Ok.

4. Atingirá mais os que mais consumirem por TKU.

5. Ok.

Acrescento que qualquer pessoa que quiser postar um comentário novo, basta enviar para o moderador.

Em cima: TUE da Linha 5 do Metrô de São Paulo; ICE 3 da Bundesbahn. Em baixo: trem de contêineres empilhados da BNSF; trem de minério da MRS

As ferrovias brasileiras estão hoje próximas de dois grandes acontecimentos, tão importantes quanto foi o concessionamento 11 anos atrás.

O primeiro é a implantação - ou melhor, a recuperação - dos trens de passageiros interurbanos; o segundo é a recuperação do transporte de carga geral. Quando esses dois mercados estiverem novamente ocupados, o Brasil verá consolidada sua posição de grande país ferroviário no cenário internacional.

Hoje as ferrovias ocupam dois outros mercados, o de carga a granel e o de passageiros urbanos. E ocupam bem. Pouca gente presta atenção, mas por conta do transporte de granéis somos o sexto maior transportador ferroviário de carga do mundo em toneladas/km, depois dos Estados Unidos, Rússia, China, Canadá, Índia e Ucrânia. Na frente, portanto, da Austrália, da África do Sul e de todos os países da Europa Ocidental. No transporte de passageiros urbanos, o Metrô de São Paulo é o 12º do mundo, atrás dos de Tóquio, Moscou, Bombaim, Seul, Nova York, Paris, Cidade do México, Hong Kong, Beijing, Londres e Shangai.

Tivemos, no passado, posição importante também na carga geral e nos passageiros interurbanos. No final da Segunda Guerra Mundial, as ferrovias intermunicipais e interestaduais transportavam 70 milhões de passageiros por ano, segundo estatísticas do Anuário das Estradas de Ferro. O trabalho era feito por 43 operadoras grandes e pequenas que incluíam ferrovias de nomes tão remotos quanto EF Nazaré, EF Itabapoana ou EF Itatibense. O número de passageiros continuou a crescer e chegou ao pico de 100 milhões, em 1960, sem contar transporte urbano e suburbano. Para ter uma ideia do que isso significa, basta considerar que hoje, quase 50 anos depois, os ônibus intermunicipais e estaduais não transportam mais que 133 milhões de passageiros, segundo dados do PNLT. O que cresceu mesmo foi o transporte por automóvel e avião.

Na carga geral, tudo ou quase tudo que circulava na superfície seguia de trem. Tínhamos naquela época 10 mil km a mais de ferrovias do que hoje, e cada fábrica ou centro de produção agrícola contava com um ramal e um pátio ferroviário. Ainda hoje se veem os restos de terminais e pequenas estações abandonadas Brasil afora, algumas transformadas em CDs rodoviários, com asfalto por cima da linha.

Este é o quadro que começa a ser revertido agora, a partir de duas percepções. A primeira é política e se refere ao transporte de passageiros, necessariamente financiado pelo Estado. O Governo Federal quer porque quer colocar o Brasil no clube da alta velocidade. O presidente Lula diz que o nordestino mais pobre, que nunca vai andar no TAV, terá outra ideia do Brasil quando vir na televisão que aqui tem um trem de alta velocidade. E que por isso a terra no Nordeste vai subir de preço. Difícil de provar, mas o fato é que, no Brasil como na França, na Alemanha ou no Japão (e agora, ao que parece, nos Estados Unidos de Obama), projetos de linhas de alta velocidade começam sempre em decisões políticas firmes do governo central. E a decisão, ao que tudo indica, está tomada. Em ponto menor - mais não muito –, é o que está acontecendo na cidade de São Paulo, onde o governador José Serra resolveu centrar no transporte urbano sobre trilhos o principal investimento de seu governo. São R$ 20 bilhões - não e nada, não é nada, são dois terços do investimento estimado para o TAV - efetivamente aplicados em quatro anos na CPTM e no Metrô: R$ 10,3 bilhões em obras civis; R$ 5,6 bilhões em trens; R$ 4,2 bilhões em sistemas e gerenciamento. Nunca o Brasil assistiu a um investimento tão concentrado em ferrovia.

A outra percepção é econômica e mais difusa. Depende dos agentes privados, e não de uma postura do governo. Consiste em achar que a ferrovia pode voltar à carga geral transportando contêineres. Isso já está acontecendo. Em 2008, o contêiner cresceu 17,6% na ferrovia, contra um aumento de 2,5% no total de cargas. E em 2009 deve crescer mais ainda; em parte porque o granel caiu, por conta da crise das commodities; em parte porque as ferrovias estão redescobrindo o negócio. Por enquanto, elas estão apenas arranhando o mercado. Os 268 mil contêineres (TEUs) transportados no ano passado correspondem a apenas 4% do total movimentado nos portos. Ainda faltam vagões apropriados - transportamos os contêineres em vagões-plataforma de uso geral, muito mais pesados do que os spine cars americanos -, terminais intermodais, empresas de logística para fazer o meio-de-campo, linhas com gabarito para contêineres empilhados, regulamentação apropriada da Receita Federal. Trens precisam de pontas rodoviárias para chegar até o CD ou até a casa do cliente, mas a Receita acha que, se o contêiner sair do vagão para entrar no caminhão, ou vice-versa, perde a qualidade de carga alfandegada. E isso complica sobremaneira as operações de comércio exterior. Quando essas dificuldades forem vencidas, quando se multiplicarem os trens com 40 vagões de contêineres em rotas de 1.500km - como já faz hoje a FCA entre Campinas e Brasília -, a ferrovia vai mostrar toda a sua competitividade. E todos os quatro mercados - os dois que já temos e os dois que perdemos - serão novamente mercados ferroviários.

Gostaria de abrir este post com uma nota publicada ontem dia 11 de dezembro no site da RF. E de saber o que vocês acham da idéia de admitir novos operadores sobre a malha existente (e já concessionada).

Gerson Toller

  ANTT quer mais competição nas ferrovias

11/12/2008

 A bandeira do open access – operação ferroviária aberta a vários operadores – foi levantada ontem dia 10 de dezembro pela primeira vez pelo diretor geral da ANTT, Bernardo Figueiredo. Ele falou no encontro de fim de ano do Simefre – Sindicato Interestadual da Indústria de Materiais e Equipamentos Ferroviários e Rodoviários –  e defendeu a criação de mecanismos de defesa em favor dos usuários dependentes da ferrovia “que, no limite, podem levar os usuários a formarem seu próprio trem”.

“O avanço da ferrovia só existe quando se dá num ambiente competitivo (em relação ao transporte rodoviário)  e quando transfere para o mercado os ganhos de produtividade (sob a forma de redução de tarifas), disse Bernardo, que é ferroviário de carreira e veio do gabinete da ministra Dilma Roussef. “Estamos discutindo abertamente com as operadoras e com os usuários como criar este ambiente”.

O open access tem se desenvolvido principalmente na Europa, onde as malhas estatais estão sendo induzidas pela Comissão Européia a admitir operadores privados. O progresso tem sido lento, em parte devido à resistência das estatais, mas existem hoje vários operadores independentes fazendo circular seus trens na Deutsche Bahn, Trenitalia, SNCF e Renfe. Nos Estados Unidos entretanto, onde as ferrovias são privada, não se nota qualquer avanço.

Três linhas de ação

Segundo  Bernardo Figueiredo, a ANTT vai agir de três formas para garantir a competitividade no ambiente ferroviário: vai promover uma regulamentação “mais amigável” do direito de passagem (“direito de passagem é o que todo mundo gosta de fazer na malha dos outros”, disse ele);  vai defender os usuários dependentes contra o “monopólio natural” das ferrovias; e vai criar a opção por diferentes corredores, que serão a Transnordestina; a Ferrovia Norte-Sul; a Ferrovia Bahia Oeste, entre Ilheus (BA) e Alvorada (TO), e a extensão da Ferronorte até Rondonópolis (MT).

“Se no passado a construção de rodovias foi importante para a integração do território, hoje a nossa fronteira agrícola já tem uma densidade de carga que impõe o modo ferroviário”, disse ele. “Esta é a diferenciação do atual governo”.

Bernardo mostrou um quadro onde a malha ferroviária brasileira aparece com apenas 10.930 km  (contra 29 mil km da malha existente)  contando as linhas de fato operacionais, que fazem no mínimo 2 milhões de toneladas/ano, ou um trem por dia.

“Pois bem, nós queremos acrescentar a essa malha 10.736 km, contando os corredores que já estão em execução e os que estãoem estudo, praticamente duplicando a malha”, afirmou com entusiasmo. “O que está acontecendo em Tocantins em função da Norte Sul a gente não acredita aqui”.

O modelo será o mesmo que foi adotado no trecho norte da Norte-Sul: a Valec  inicia a obra e em seguida licita para um operador privado, que paga a concessão concluindo o projeto.

“E é claro que em função disso vai surgir uma demanda nova por material rodante. Estimamos que só a Norte Sul vai gerar uma encomenda de 268 locomotivas e 8.276 vagões”.

Ele anunciou para o primeiro semestre de 2009 a licitação do trecho Sul da Norte Sul, entre Palmas (TO) e Panorama (SP).

Antes de Bernardo falaram o diretor da Amsted Maxion, Vicente Abate, e o diretor da Alstom, Fernando Ferrari. Vicente anunciou para o ano que vem a introdução de duas importantes inovações tecnológicas: o truque radial de 37,5 toneladas por eixo, que a própria Amsted Maxion está desenvolvendo; e o freio eletro-pneumático, que está  começando a ser testado pela Knorr, nos dois casos em trens da Vale.  Ferrari disse que em 2009 houve uma encomenda recorde de 480 carros de passageiros, mas lamentou que “nenhum ficou para a indústria nacional, gerando empregos para a Espanha e para a Coréia.