Revista Ferroviária

Gerson Toller, /jornalista

“Não é o mercado que agoniza, é uma forma ultrapassada de capitalismo que desaparece porque deixou de ser desejável”.

Pascal Bruckner, escritor e ensaísta.

Ninguém apura esse dado, mas existe um fenômeno muito novo acontecendo entre nós: os jovens da classe média para cima, os mais bem informados, entre os 18 e vinte e poucos anos, não querem mais tirar carteira, nem dirigir, e muito menos ter carro. O que era impensável há três gerações passadas está aí para ser visto:  é o não desejo de mobilidade – eles preferem ficar na internet; a não necessidade de independência, que eles já tem de sobra, e a ausência das fantasias do banco de trás do automóvel. Os três argumentos mais fortes dos vendedores de automóveis.

No meu tempo, no Rio de Janeiro, a única maneira de ficar sozinho com uma garota “direita” era parar o automóvel de noite, de frente para o mar, tudo escuro, e ficar assitindo “corrida de submarino”. Hoje é proibido estacionar de frente, está tudo iluminado, e se você não é multado pelos guardas é assaltado pelos pivetes. Muito mais seguro e confortável é o quarto dela na casa dos pais.

Como ninguém parece interessado em produzir estatísticas sobre quem não compra automóvel (algum leitor conhece?), fiz uma pesquisa com ala jovem que me cerca e obtive as seguintes respostas:

- é muito chato tirar carteira;

- não gosto de dirigir;

- prefiro gastar meu dinheiro com outras coisas;

- prefiro investir na bolsa (a questão do dinheiro parece mais importante do que nunca);

- prefiro andar de taxi.

Admito que não é um fenômeno universal, principalmente nas famílias onde o carro é, ainda, sonho de consumo. Nada cresceu tanto este ano, movido pela redução do IPI, do que a venda de carros 1.000 (76.6 % de aumento nas vendas entre janeiro e outubro). Mas aquele poder de sedução dos anos dourados,  do “meu carro é vermelho / só uso espelho pra me pentear”, foi embora junto com o “splish splash fez o beijo que eu dei”. Ninguém mais vai ao cinema para dar um beijo, e o carro é só um carro. Que aliás está ficando cada vez mais difícil de dirigir no trânsito, e que custa uma porção de taxas e pedágios, e que ainda por cima não pode ser usado nas baladas por causa da Lei Seca.

Me lembro de mim mesmo, com uns 16 anos, olhando para um Aero Willys  (juro) e fazendo o propósito de ter um daqueles quando crescesse. Será que isso acontece hoje em dia? Não sou publicitário, mas acho que os garotos de 16 querem mais ficar ricos e famosos. E se pensam em carro, é numa limo com motorista, que eles gostariam sim de alugar.

Então, minha gente, vamos investir em transporte público. Pensem o seguinte: a Jovem Guarda, aquela do Roberto e do Erasmo,  está indo embora. E os que estão chegando  não acham automóvel assim tão importante. Também não gostam de ler jornal de manhã, nem de tomar café, nem de fumar cigarro. Não tem opinião política mas sabem que o mundo está derretendo por causa do aquecimento global, e que essa bomba vai estourar no colo deles.  São novas pessoas. Qualquer vendedor de qualquer produto ia adorar isto: consumidores jovens, modernos e ligados. Criadores de tendência. Que prefeririam andar num VLT todo de vidro com wifi, por exemplo, a comprar mais um automóvel para botar ruas. É só fazer a pesquisa. E, naturalmente, ter os VLTs para oferecer à galera.

Casa abandonada no corredor da 9 de Julho, em São Paulo, no bairro nobre Jardim Europa.

Como carioca morando em São Paulo, é fácil perceber as distâncias que nos separam. Não é só no supermercado (banana d’água aqui se chama banana nanica). É também no valor que se dá às coisas. Um jornal paulistano, por exemplo, é capaz de noticiar um festival de vinhos no lounge – palavra mágica em São Paulo – do Hyatt – outra palavra importante – “com direito a pôr-do-sol e vista o dia inteiro para a Ponte Estaiada”. Impossível no Rio de Janeiro, onde não tem Hyatt nem as pessoas acham que obra civil é paisagem. Carioca é, digamos, desprendido e não liga para essas coisas.

Chegando ao transporte sobre trilhos, a diferença é a seguinte: em São Paulo a moda, o máximo, o “top de linha” agora é o monotrilho. Tem monotrilho chique, entre o Aeroporto de Congonhas e o Morumbi; tem para a classe B, entre Vila Prudente e Cidade Tiradentes; tem para pobre, entre Jardim Ângela e Santo Amaro, que São Paulo dá oportunidade a todo mundo. Uma verdadeira coqueluche de monotrilho. Ninguém falava disso um ano atrás, e agora São Paulo parece que vai ter mais monotrilho do que Tóquio.

No Rio de Janeiro, muito ao contrário, a solução é o corredor de ônibus, ou melhor, o Bus Rapíd Transit (BRT). De nada adiantou ganhar a sede da Copa e das Olimpíadas que o metrô só vai crescer quatro quilômetros, de Ipanema até a Gávea. Para chegar à Barra da Tijuca, tanto a partir da Zona Norte como da Zona Sul e da Zona Oeste, vai ser de ônibus mesmo. A cidade vai ganhar 72km de corredores de ônibus.

Eu sinceramente prefiro o jeito over dos paulistas a essa displicência carioca. Corredor de ônibus numa altura dessas? Tipo Colômbia? (Bogotá tem o mais celebrado BRT do mundo, chamado Transmilênio.) Para construir barreiras ao longo das avenidas e deteriorar as duas margens? É que não existe no Rio, mas andem a pé num corredor de ônibus em São Paulo para ver o que acontece dos lados. Não tem uma banca de jornal, uma padaria. Ninguém quer morar lá. Como é impossível parar um automóvel, as casas e os prédios cimentam os jardins para virar estacionamento. E como a calçada é deserta, os muros sobem e as janelas se estreitam, mesmo porque não tem nada para olhar do lado de fora. É difícil atravessar, a pé ou de carro, porque o trânsito ou está congestionado ou – no caso de corredores segregados — em alta velocidade, com prioridade em todos os faróis, digo, sinais. É um corte no meio do tecido urbano.

Dirão que no Rio não vai haver corte nenhum porque os corredores vão ser abertos em encostas e na periferia. E, realmente, em Curicica e na Penha vai ser difícil degradar o que já não existe.

Mas tem a questão da capacidade: um VLT (não um monotrilho, please), substituto natural do ônibus em corredor, pode aumentar ou encolher de tamanho, já que é um trem. Pode até ser engatado um no outro, dobrando a capacidade. Pode também reduzir o intervalo com melhoria na sinalização. Em São Paulo, o headway da Linha 7 da CPTM em hora de pico vai cair de 12 para três minutos, com introdução da ATO (Operação Automática de Trens).

Gostaria que, na hora de fazer escolhas desse tipo, meus conterrâneos cariocas fossem um pouco mais paulistas.

Convido a todos a visitar a Feira Negócios nos Trilhos, organizada pela Revista Ferroviária, e que acontece entre 10 e 12 de novembro, no CenterNorte, em São Paulo. Vocês verão desde o que há de mais moderno, como um VLT Citadis da Alstom, a uma locomotiva a vapor de 1908 da EF Perus-Pirapora. Visitem o stand da Revista Ferroviária para nos conhecermos pessoalmente.

Sugiro que façam o credenciamento on line através do nosso site, em www.revistaferroviaria.com.br

Cordialmente,

Gerson Toller

Revista Ferroviária

Caros amigos,

Li recentemente um artigo do Jornal Estado de São Paulo, datado de 23/08/09, sobre uma possível implantação de uma linha de trem de passageiros de alta velocidade – “trem-bala” -, ligando essencialmente o Rio de Janeiro a São Paulo. Tenho acompanhado um pouco por alto o assunto e gostaria de emitir uma opinião como cidadão brasileiro com alguma experiência na área (não exatamente de análise de viabilidade de projeto ferroviário, mas de projetos ferroviário sem geral). A princípio, é de certa forma empolgante para mim, que sempre trabalhei no mercado ferroviário, perceber que o país demonstra interesse em um projeto arrojado e no “estado da arte” nesta área. A população, inclusive, aparentemente tem se mostrado receptiva à iniciativa, talvez por um sentimento saudosista ou por comparação com outros países. É interessante que sempre que surge o assunto de ferrovia quando estou entre brasileiros, me questionam, por eu ser da área e teoricamente entender do assunto, porque as ferrovias de passageiro sumiram e porque o governo não investe nisto. O tema é rico e sempre tento passar a quem me pergunta, algo mais realista e menos saudosista ou de analogia com outros países sobre a viabilidade de alguma iniciativa neste sentido atualmente no nosso país.

Bem, indo então ao assunto específico do “trem-bala” brasileiro, tenho dúvidas sobre sua viabilidade e necessidade. Não tenho números detalhados, muito menos os estudos realizados, mas a impressão que passa é que temos um projeto de difícil viabilidade econômica de implantação e posterior operação e manutenção. Obviamente seria necessário avaliar os detalhes do projeto para acreditar em sua viabilidade, mas, ok, vamos acreditar que o governo tenha alguns bilhões de dólares em caixa e que consiga implantar o projeto e liberar a ferrovia para operação. A primeira questão, que parece saltar aos olhos, seria sobre a prioridade de um projeto destes neste momento. Quem realmente seria beneficiado com o projeto? Um trem de alta velocidade Rio-São Paulo é realmente um projeto que a sociedade brasileira precisa agora? Acredito que um investimento deste porte poderia ser mais bem destinado para outros projetos – ferroviários ou não – que ajudassem na logística de transporte do país, considerando o atual nível de infra-estrutura e carência que o país se encontra. Seria como um sujeito querendo comer caviar todo final de semana quando mal consegue comprar o arroz com feijão do dia-a-dia. Países europeus e asiáticos que possuem tal tipo de tecnologia, assim fizeram ou estão fazendo por estarem em condições muito diferentes da nossa – diferentes níveis de infra-estrutura e desenvolvimento destes países, diferentes realidades – o Japão, por exemplo, tem curtas distâncias, alta concentração de população em todas linhas e uma história de ferrovia de passageiros consistente e contínua; a China tem uma população quase 10 vezes maior que a nossa numa área quase igual, está construindo tudo agora, tem muito caixa para investimento, tem tecnologia (estive num congresso ferroviário em Shanghai há cerca de 2 meses e fiquei impressionado com a evolução “caseira” deles) e recurso farto a baixo custo.

Outra questão que me deixa curioso é entender como os custos de operação e manutenção do trem-bala brasileiro seriam pagos. É difícil acreditar que faturamentos baseados em uma passagem com valor em torno de R$200,00 consigam pagar os altíssimos custos de uma ferrovia de alta velocidade de mais de 450 quilômetros, passando por vários túneis e viadutos. Os custos de material rodante, via permanente, sistemas de sinalização, sistemas ao longo da via, sistemas de comunicação, centro de controle, terminais e pessoal serão consideráveis. Sem um subsídio forte do governo tenho a impressão que ou o operador ficará deficitário ou a passagem terá que ser substancialmente aumentada, o que acabaria afastando os passageiros. É também muito suspeito o prazo de implantação previsto, conforme foco do artigo publicado no Jornal. Mesmo que tudo dê certo durante a implantação (o que é pouco provável), o prazo de 2014parece simplesmente infactível. E posso adiantar que, mesmo sem verificar, os custos de implantação devem estar subestimados. Ficaria muito surpreso se o projeto não extrapolar consideravelmente os custos e prazos estimados.

Estou há mais de 20 anos na área ferroviária e atualmente trabalho nos Estados Unidos, no TTCI (Transportation Technology Center, Inc), que é uma empresa essencialmente suportada pela AAR (American Association of Railroads), e nosso principal papel é suportar as ferrovias americanas em desenvolvimentos e decisões estratégicas. Um dos projetos que estou envolvido no momento está ligado a análises de capacidade de transporte das ferrovias de passageiro atualmente em operação aqui nos EUA. Obviamente, a curto prazo, estamos buscando soluções práticas e de resultado mais imediato. Há também nos EUA, como devem saber, projetos de implantação de trens de alta velocidade,politicamente fortemente suportados pelo presidente Barack Obama. São 11corredores definidos e alguns já estão em fases de análises e definições, porém, a realidade aqui é bem diferente. Os projetos, na maioria, serão evolução de infra-estruturas existentes e serão passos bem pragmáticos. Mas nem por isto os projetos são inquestionáveis, pelo contrário, há questionamentos consistentes como os da Reason Foundation (www.reason.org). Apesar disto,entendo que aqui nos EUA, mesmo que os custos/prazos extrapolem e o governo também acabe subsidiando o custo de operação, o momento está correto. O país é totalmente estruturado para ferrovias de carga de longa distância bem como para ferrovias de passageiro urbanas e interurbanas (curta-média distância) – o Brasil não. Não sei se há alguma relação entre a decisão dos americanos e a do Brasil, mas são duas realidades também completamente diferentes.

Novamente ressaltando que não tenho os detalhes, a impressão é que este projeto de trem-bala brasileiro deverá gerar bons resultados apenas para os políticos envolvidos, para os fornecedores, para alguns poucos usuários privilegiados de classe média para cima e, talvez, para o “ego dos brasileiros”, a um custo absurdo de implantação e custeio. É fundamental que quem estiver tomando as decisões de tal investimento avalie com critério a questão. Acredito sinceramente que o país não precisa de um projeto como este para mostrar modernidade, competência ou para impressionar visitantes. O país precisa sim,impressionar visitantes mostrando que sabe investir corretamente.

Enfim, pode até parecer que uma opinião como esta minha seja retrógrada ou contra o desenvolvimento do país, mas, pelo contrário, acho que o país pode evoluir muito mais com efetivo retorno para toda sociedade com projetos mais “pé no chão”, mais voltados para uma visão de médio/longo prazo. Podemos até chegar a ter um projeto de um trem-bala como este, mas é necessário chegar lá passando por passos certos no tempo certo. Parece-me não estarmos dando o passo correto agora.

Ressalto que esta carta não expressa, em nenhum momento, qualquer posicionamento da empresa que trabalho. Ela é exclusivamente minha opinião pessoal.

PauloVieira, Scientist
TTCI – Transportation Technology Center, Inc

O concessionamento das ferrovias, de carga e de passageiros, teve grandes méritos, reconhecidos por todos com um mínimo de boa vontade. Mas provocou uma grande perda, cujo efeito só agora vai ficar evidente. No desmonte do Estado ocorrido na década de 90, o que havia de instituições públicas de pesquisa e estudo desapareceu, ou quase, junto com a Rede, a Fepasa e a Vale estatal. Ou seja, a criança foi embora junto com a água do banho.  O principal órgão de estudo e planejamento do governo federal, que era o Geipot, não existe mais; o laboratório de pesquisa do IPT voltou-se para a indústria do petróleo; o CB-6 da ABNT parou de realizar seus encontros nacionais; até o Congresso Panamericano de Ferrovias parou de reunir trabalhos técnicos. Não existe hoje, em nível federal, nenhum órgão do governo voltado para o estudo e planejamento dos transportes ferroviários, no Ministério dos Transportes nem em nenhum outro dos 36 ministérios do governo Lula. O Centran – Centro de Excelência em Engenharia de Transportes -, criado entre o Ministério dos Transportes e o Ministério da Defesa, num bem-intencionado esforço do secretário Paulo Sérgio Passos, desmanchou-se. Não resistiu ao PAC da ministra Dilma. A academia, por seu lado, foi atender a necessidade imediata de mão de obra das operadoras privadas, multiplicando cursos de gestão e produção para engenheiros. Pesquisa e desenvolvimento foram inteiramente deixados de lado, com exceção talvez da Faculdade de Mecânica da Unicamp.

O resultado é que hoje temos aí o projeto do TAV, acompanhado de um sonoro discurso de transferência de tecnologia, e não sabemos nem por onde começar. Transferir qual tecnologia?  Para quem? Com que recursos? Usamos o exemplo da Coreia, que absorveu a tecnologia do TGV da Alstom? O governo da Coreia investiu nisso 100 milhões de dólares e o setor privado, 80 milhões no desenvolvimento do KTX. E, só este ano, o orçamento de custeio do  Instituto de Pesquisa Ferroviária da Coreia alcança outros 82 milhões de dólares, sendo 90 % custeados pelo governo (é verdade que trabalhando no KTX e em outro projetos) . Ora, a primeira encomenda do KTX coreano foi de 46 trens de 20 carros, dos quais 34 fabricados na Coreia. Estes trens  visavam atender uma demanda  várias vezes maior do que a estimada para Campinas-Rio-São Paulo (em 2008 o KTX transportou 38,2 milhões de passageiros).  E na segunda encomenda, hoje em fase de entrega, foram  mais 20 trens de 10 carros.  Não se sabe quantos trens serão encomendados para a primeira fase da linha brasileira, mas é muito pouco provável que justifiquem investimento comparável em desenvolvimento de tecnologia

Como vamos então absorver tecnologia se nem sabemos quantos trens vamos construir e onde? Depois do TAV Campinas-São Paulo-Rio haverá outros? Onde isso está dito, além dos pronunciamentos políticos e das reivindicações dos prefeitos? Em São Paulo, onde existe um plano de transportes metropolitanos, o governo estadual condicionou o fornecimento dos 47 trens vendidos pela CAF espanhola para a CPTM e para o Metrô à construção de uma fábrica, que está hoje sendo levantada em Hortolândia. Boa oportunidade para transferência de tecnologia e desenvolvimento de fornecedores. Já no Rio de Janeiro, onde não existe plano nenhum,  o governo acaba de assinar um contrato para o fornecimento de 30 trens fabricados na  China  sem nada em troca. Nem um parafuso será feito no Estado. Ou seja, dependendo da maneira como o assunto for conduzido  pelo governo, neste caso pelo governo federal, poderemos  chegar a aprender alguma coisa com o TAV, ou simplesmente comprar feito.

Venho sugerir que seja abordada, novamente, a questão das bitolas nas ferrovias brasileiras.

Sim, é um assunto que já foi bastante abordado neste Blog, inclusive com algumas acaloradas discussões, mas acredito valer a pena abordar novamente a questão das bitolas, desta vez em um post específico, exatamente por este tema gerar tantas atenções e comentários, além de se tratar de um item fundamental em uma futura integração nacional e continental das nossas ferrovias.

Poderia ser proposta uma reflexão a respeito dos prós e contras das duas bitolas dominantes no Brasil (1,60m e 1,00m), e ao mesmo tempo uma reflexão a respeito da bitola Internacional (1,435m) nos contextos presente e futuro das ferrovias brasileiras e sul-americanas, uma vez que a bitola Internacional já é uma realidade no Brasil (linhas 5 e 4 do Metrô paulistano) e faz parte de alguns projetos ferroviários ainda em estudos.

Tal proposta de reflexão poderia considerar, principalmente, as seguintes questões: viabilidades e conveniências técnicas atuais e futuras; prioridades imediatas; integração das malhas ferroviárias no Brasil e na América do Sul; limitações financeiras e indefinições políticas; perspectivas e projetos para o futuro das ferrovias no Brasil e na América do Sul.

Acredito ser um tema que pode gerar extensos e interessantes debates.

A sugestão está aí!

Santiago

São Paulo-SP

Nosso país tem dimensões continentais e faltam ferrovias para o transporte de cargas (de cargas ferroviárias, diga-se!)… Na frase que abre o parágrafo está apenas meia verdade, pois temos excelentes ferrovias no sistema mina-porto. O que falta é ferrovia de carga para o mercado interno.

Para não delongar, peguemos dois pontos estratégicos de ferrovia de carga no Brasil (os dois mais importantes pontos): Campinas, cidade do interior paulista, e a capital mineira, Belo Horizonte.

Temos, nestes pontos, a principal característica que se precisa para haver um grande centro ferroviário: são entroncamentos férreos estratégicos de direcionamento de linhas para todas as regiões do restante do país. E tudo isso reforçado ao fato de também se operar nestas localidades, com nossa bitola mista, as duas bitolas nacionais de carga.

O que falta é o mais importante: uma via férrea ligando esses dois pontos.

Então atentemos para alguns fatos: Havia o projeto da ligação em bitola larga entre Minas e São Paulo (a parte da chamada ferrovia do aço que não saiu do papel), e havia antes uma ferrovia (antiquada) em bitola métrica (erradicada no começo da década de 80).

Sem trilho nenhum ligando esses pontos, a situação atual é: os trens em bitola larga Minas/São Paulo fazem um passeio pelo estado do Rio de Janeiro. Os trens em bitola métrica Minas/São Paulo, deixam o sentido norte-sul e fazem um passeio lá pelas alturas do triângulo mineiro… Até quando?

Como pode, no nosso passado ferroviário, termos tido essa ligação em bitola métrica e intenção de fazê-la também em bitola larga e agora tudo amargar no mais completo silêncio?

A fronteira entre Minas e São Paulo é extensa demais, e só vamos achar ferrovia (bitola métrica sem interrupção) ligando esses estados, lá no extremo oeste.

No caso da bitola larga, simplesmente a carga adentra outro estado para seguir seu destino.

As concessionárias não vão se importar em fazer uma linha ligando o sul de Minas (bitola larga da MRS unindo-se à bitola métrica da FCA numa só plataforma) ao interior paulista (região de Campinas). Mas, caso seja feita esta linha pelos estados (governos estaduais, federal), certamente elas não vão querer ficar de fora, e arrendarão o sistema (para o bem de todos e felicidade geral da nação).

Peço à Revista Ferroviária (a você Gerson), que, por favor, inicie estudos sobre essa ligação. Obrigado.

Carlos Antônio Pinto

Caros leitores do Blog RF:

Até agora somente eu, Gerson Toller, Editor da RF, tenho inserido posts no blog. Alguns têm merecido comentários, há réplicas de outros leitores, etc. Mas se alguém quiser levantar um assunto e inserir um post novo, é só me enviar dizendo isto, com um título, e será postado com o maior prazer. O blog, afinal é de todos.

Ponte em construção da Ferrovia Norte-Sul no Tocantins

No período de cinco anos, entre meados de 2009 e de 2014, o setor ferroviário brasileiro, contando carga e passageiros, deverá gerar um volume de investimento da ordem dos R$ 59 bilhões. Desse total, cerca de R$ 23,9 bilhões estão em curso e R$ 35,4 bilhões estão em vista para execução dentro do mesmo período. Dos investimentos em curso, R$ 9,3 bilhões serão a complementação do plano de expansão da Vale, iniciado em 2007 e retido este ano pela crise econômica mundial. Na medida em que as dificuldades sejam vencidas, os investimentos serão retomados, devendo chegar ao total não tão cedo quanto se esperava, mas dentro dos próximos cinco anos. O mesmo vale para os investimentos do PAC nos trens metropolitanos do Nordeste (R$ 1,1 bilhões), que continuam em ritmo lento. O restante dos investimentos em curso consiste, principalmente, em encomendas de trens e extensão de linhas de metrô e de subúrbio em São Paulo, Rio e Brasília, não afetadas pela crise.

Nem todos esses investimentos serão feitos no Brasil. A maioria dos trens urbanos encomendados – e, ao que tudo indica, a encomendar – será fabricada na Espanha, China e Coreia.

Dos investimentos em vista, o principal – o TAV Rio-São Paulo-Campinas – foi estimado em um terço do seu valor para o período em consideração, prevendo-se o lançamento do edital no final deste ano e o início efetivo das obras no ano seguinte. Os demais projetos já foram anunciados por seus autores e estão aguardando momento favorável para a licitação, como no caso do trecho sul da EF Norte-Sul; ou bem estão em fase de captação de recursos, como o da Cosan; ou em preparação de edital, como a reforma de 98 trens para o Metrô de São Paulo; ou ainda aguardando decisão política, como o Expresso Tiradentes e o Expresso Aeroporto. É muito possível que alguns projetos não vejam a luz, assim como é provável que outros surjam e se consolidem no caminho. Considere-se que, nos cinco anos anteriores ao período que estamos vendo, o setor ferroviário investiu R$ 25 bilhões, principalmente em vagões e locomotivas, sem construir um quilômetro de ferrovia nova. Veja as tabelas a seguir.

Estou postando esta nota do site da Revista Ferroviária junto com o comentário do professor Porto Ferreira e meus comentários feitos aos comentários dele. Acho que dá uma boa (e oportuna) discussão.

Cinco motivos pelos quais o caminhão está perdendo competitividade e o trem vai retomar sua posição no mercado de carga geral, segundo o presidente da Log-In, Mauro Dias:

1) Com a generalização do pedágio o caminhão está pagando pelo uso da infraestrutura;

2) As autoridades reguladoras estão cobrando questões como idade do veículo, sobrepeso e permissões ;

3) A sociedade não aceita mais o custo dos engarrafamentos, acidentes e buracos nas estradas;

4) O custo do petróleo baixou mas vai subir de novo;

5) Com a estabilidade dos preços diminui a pressa no transporte.

Por conta disso, o transporte de contêineres pela Log-In, utilizando principalmente cabotagem e ferrovia, cresceu 22% no ano passado em TKU.

Criada em maio de 2007, por decisão da Vale – que preferiu concentrar-se no core business dos granéis – a Log-In tem uma vocação nitidamente ferroviária. Opera preferencialmente pela FCA, da qual Mauro Dias foi presidente. Os contêineres da Log-In foram responsáveis, no ano passado, por 10% da produção da FCA.  São plásticos e produtos químicos da Brasken e da Monsanto, autopeças da Ford e da Mitsubishi, produtos alimentícios da Nestlé, da Itambé e da Ambev, produtos de higiene da Kimberly Clark, da Ypê e da Unilever, arroz da Camil, produtos siderúrgicos da Gerdau e milhares de itens que, se não estivessem no trem, estariam nos caminhões, lotando nossas rodovias, poluindo o ar e provocando acidentes.

Comentário de Moacir Porto Ferreira

Como professor de Transportes gostaria de comentar as notas dadas pelo Dias.

1. A colocação acerca do pedágio se equivoca, pois os custos por perda na manutenção e tempo de viagem em estradas sem pedágios, porém mal conservadas, oneram mais que o custo próprio do pedágio. O pedágio pode ser um mal necessário ao transporte rodoviário. Pode dar a ele fôlego na redução de despesas.

2. Esta posição no Brasil é de um melindre latino sem precedentes. Dos cinco modais de transporte (aéreo, férreo, rodo, aqua e dutoviário) o rodoviário é o que menos exige formação e recursos tecnológicos/equipamentos revisados. Esta posição faz dele uma válvula de escape para aqueles que não têm condições de trabalho nos demais modais. Acreditar que o fator social não vai pesar e que as autoridades vão restringir caminhões velhos é acreditar numa posição tecnicamente correta mais ainda impensável no nosso país.

3. Verdade.

4. E atingirá aos 5 modais, indistintamente…

5. Concordo!

Reply do Moderador

Nada como uma opinião contrária para animar a discussão. Segue minha opinião:

1. O custo dos danos causados ao caminhão por estradas mal conservadas não entra na conta do caminhoneiro, que prefere trafegar em estrada ruim a pagar pedágio. Fosse de outra forma os fretes rodoviários já seriam mais altos do que são, porque as estradas estão cada vez piores.

2. Admitir caminhões velhos e caminhoneiros dirigindo com “arrebite” não pode prevalecer ao longo do tempo. Aos poucos seremos obrigados a civilizar nossas estradas, o que significa jornadas de trabalho, veículos certificados e fretes necessariamente mais altos.

3. Ok.

4. Atingirá mais os que mais consumirem por TKU.

5. Ok.

Acrescento que qualquer pessoa que quiser postar um comentário novo, basta enviar para o moderador.