Brigando pela carga

4 de novembro de 2013

Ao final de 2011 havia, nos 27 países membro da União Europeia, 861 empresas privadas operando serviços ferroviários, de carga e de passageiros, sobre a malha das antigas ferrovias estatais.  Todas criadas a partir da Diretiva 91-440, da Comissão Europeia, que, em 1991, acabou com o monopólio das ferrovias estatais e instituiu o open acess.

Perto de metade dessas operadoras independentes, ou railway undertakings, está registrada na Alemanha, um terço no Reino Unido e o restante distribuído por praticamente todos os países da Comunidade Europeia.  Não por coincidência, Alemanha e Reino Unido são hoje os dois países europeus líderes no transporte ferroviário. Entre 2000 e 2011— segundo as últimas estatísticas divulgadas pela Comissão Europeia – o transporte ferroviário medido em TKU cresceu 43,5 % na Alemanha e 18,1% no Reino Unido. No sentido inverso, a França, outrora um grande país ferroviário, viu a TKU cair 40,7 % no mesmo período. Na França há apenas 22 RUs, trabalhando sob a pressão dos sindicatos de ferroviários e da operadora estatal SNCF. Na Espanha, onde não há mais do que 11 RUs, e a Renfe é toda poderosa, o transporte ferroviário caiu 13,4 % entre 2000 e 2011.

A mudança na forma de administrar as estradas de ferro, com a entrada de grande número de operadores independentes, é um dos fatores do renascimento do transporte ferroviário que está ocorrendo hoje, na Europa e no mundo. Assim como há quase novecentos operadores independentes nos 27 países da Comunidade, há nos EUA um número aproximado de 550 short lines (aproximado porque a cada semana muda) fazendo o mesmo trabalho, competindo com o caminhão na delicada “last mile” e aumentando a área de influência das ferrovias principais.

Os casos são os mais diversos, mas o negócio é sempre o mesmo.  Há desde empresas de logística que se transformaram em operadoras até ferrovias surgidas diretamente da indústria.

Um exemplo de ferrovia industrial na Alemanha é a Erfurter Industriebahn, que atende o polo industrial de Erfurt, na Turíngia, desde o início do século XX e que depois da Diretiva, converteu-se numa RU. Segundo o diretor administrativo da Fromm Plastics, Norbert Relmann, um dos clientes da ferrovia, a dificuldade maior em contratar transporte ferroviário era o pequeno volume de exportação da Fromm, equivalente a seis trens por ano com três vagões cada. Mas com o auxílio de um integrador logístico, a NeCoSS (Neutral Container Shuttle System), foi possível montar uma cadeia onde a RU embarca o produto na fábrica, em Kolleda, traciona até o terminal em Erfurt, a 40 km, e lá engata os três vagões em um trem noturno da DB Shenker para Hamburgo, a 450 km de distância. Não fosse este serviço, a carga não alcançaria a ferrovia e muito provavelmente seguiria de caminhão até o porto.

TAV: oportunidade perdida

9 de setembro de 2013

Mais uma vez  -  a quarta, desde a primeira frase do presidente Geisel a favor do TAV, em 1977,  há 36 anos – perdemos a oportunidade de encaminhar uma solução ferroviária para a ligação Rio-São Paulo. Esta será adotada um dia, quando a Ponte Aérea ficar tão cara, e a Dutra tão congestionada, que o trem surja como solução inescapável e inadiável. São Paulo e Rio de Janeiro terão crescido mais um pouco, todo mundo terá automóvel, o trânsito terá piorado bastante, junto com a poluição e os acidentes. O TAV ressurgirá como a única alternativa para desafogar as cidades,  redistribuir a população ao longo do Vale do Paraíba e atender a demanda que se espera.

No mundo, desde 1977, 18 países adotaram e hoje operam TAVs:  Áustria, Bélgica, China, França, Alemanha, Itália, Holanda, Arábia Saudita, Coréia do Sul, Espanha, Suíça, Rússia, Estados Unidos, Turquia, Taiwan e Reino Unido, além do Japão. As linhas de alta velocidade em tráfego somam 21.603 km.

A infraestrutura, com raras exceções – como o trecho Figueras-Perpignan, construído em PPP, foi toda custeada pelos estados. Em várias situações, no entanto, os trens e a operação são privados – mais ou menos como aconteceria no Brasil se o TAV tivesse ido adiante. Assim é, por exemplo, na Inglaterra, onde existe uma frota de 308 trens operando para a Virgin, Cross Country, East Midlands, Southeastern e Agility na linha High Speed 1, que liga Londres ao Canal da Mancha, e vários segmentos adaptados da malha. Uma segunda linha dedicada de alta velocidade, a High Speed 2, ligando Londres a Manchester e a Leeds, no Norte, está sendo projetada.

Na Europa, o tráfego de passageiros de alta velocidade praticamente dobrou entre 2000 e 2010, passando de 59,8 para 110,4  bilhões de passageiros/km.  É pouco provável que estejam todos errados.

Por uma revisão da política de transporte urbano

1 de julho de 2013
  • O Plano Nacional de Mobilidade Urbana, anunciado pela presidente Dilma, como  “um amplo pacto político”, aparentemente já foi resolvido, e bem depressa, às custas do Tesouro, desonerando o diesel e o IPI  dos ônibus e do óleo diesel e mandando a conta de R$ 50 bilhões para o Tesouro. Deve sobrar alguma coisa para a energia elétrica dos metrôs e quem sabe para a contrução de VLTs.  Estarão sendo ouvidos, segundo a presidente,  “os líderes das manifestações envolvidas, os representantes das organizações de jovens, das entidades sindicais, dos movimentos de trabalhadores, das associações populares”.  Gente bastante para satisfazer a todos os gostos.

Para tentar balizar a discussão, para que não fique ampla demais, vamos reconhecer que chegamos onde chegamos por conta de decisões erradas em diferentes níveis de governo desde a década de 60.  Primeiro, foram as prefeituras a eliminar os bondes elétricos em 50 cidades brasileiras. Depois, foi a Rede Ferroviária Federal a extinguir os trens interurbanos de passageiros. Em seguida, foi a Fepasa, pertencente ao Estado de São Paulo, que acabou com todos os trens de passageiros ligando a capital ao seu entorno e ao interior do estado. Para coroar, foi o governo da presidenta a reduzir o IPI sobre os automóveis, permitindo à indústria dobrar a produção em cinco anos. Como resultado, ficaram as metrópoles que aí estão,  sem saída, sem fluidez, sem atmosfera, com transporte público caro, superlotadas de automóveis e de ônibus.

Não é preciso discutir muito para perceber que a melhoria do transporte público, tão necessária para acalmar os manifestantes, consiste em corrigir as decisões do passado. Privilegiar o transporte individual foi uma decisão política, tomada aqui e em outros países, e que remonta a Juscelino. Mas hoje o mundo inteiro reconhece que as cidades precisam de menos automóveis e ônibus e de mais transporte movido a eletricidade, com alta capacidade e baixa ocupação do solo, como são os trens. O metrô é ideal, para quem teve a visão de construí-los antes da cidade crescer demais. Na falta de tempo e recursos, 182 cidade europeias, 46 asiáticas e 41 norte americanas  recuperaram ou construíram, desde a década de 80,  seus sistemas de bonde, passando por Londres, Paris , Helsinki, Los Angeles e  Little Rock (ver  lista completa em https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_tram_and_light-rail_transit_systems

E para desafogar os acessos rodoviários, aliviar os aeroportos e permitir o livre trânsito dos habitantes, 15 países — apesar dos recursos envolvidos – contam com trens de alta velocidade em operação (ver relação em http://www.uic.org/IMG/pdf/20130401_high_speed_lines_in_the_world.pdf)

, indo da França e Japão à Coréia e Turquia.

Bem vindo será o protesto das ruas que resultar em uma revisão profunda das políticas de transporte urbano seguidas nesse país.

Grãos demais, trens de menos

12 de abril de 2013

De repente juntou tudo: a pior seca dos últimos 50 anos nos Estados Unidos, prejudicando a colheita dos nossos principais concorrentes;  uma safra recorde de grãos de 185 milhões de toneladas no Brasil; a lei 12.619,  que restringe a jornada de trabalho dos caminhoneiros, e a disparada conseqüente nos fretes rodoviários. Seria o caso das ferrovias esfregarem as mãos diante da oportunidade. Fretes ferroviários podem ser mais competitivos (aliás, estão tabelados pela ANTT), trens são mais confiáveis e mais fáceis de descarregar nos terminais, transportam mais, não provocam acidentes, não impactam o meio ambiente, etc, etc. Só que, infelizmente,  não vai acontecer. No quadro atual, as ferrovias não tem capacidade para fazer mais do que estão fazendo, muito menos de acompanhar a expansão dos grãos.

 A participação do trem no transporte de grãos, que cresceu nos primeiros 10 anos de concessionamento, encolheu nos útimos cinco anos tanto na soja como no milho. Em 2008, mais da metade – 51,0 % — da soja em grão seguia de trem. Ano passado, ficamos em 45,3 %, e este ano — com a previsão de exportarmos cerca de 40 milhões de toneladas — só Deus sabe. No milho, a tendência á parecida, embora menos acentuado, já que os volumes são menores e o crescimento mais recente. Mas a curva é a mesma: 66,2% de participação da ferrovia em 2008, 64,6% em 2012. Este ano devemos exportar algo em torno de 25 milhões de toneladas de milho, e vai ser preciso muita sorte para manter a participação do ano passado. E aí vamos ter que ver de novo aquelas matérias de filas de caminhões nos portos, agora junto com filas de navios esperando a hora de atracar. 

Volta a constatação que as ferrovias fizeram muito nos primeiros dez ou quinze anos de concessão, mas que, assim como a Rede Ferroviária e a Fepasa no seu tempo, o modelo de negócio esgotou-se. Não há como esperar que os concessionários, que não são donos da via, e que podem ter que devolver suas concessões,  realizem o investimento que o país precisa. Sim, a Vale e a MRS estão duplicando extensos trechos de suas malhas e fazendo crescer a capacidade para transportar minério. Mas e a safra? E o resto?  

Todo mundo sabe que temos um gargalo de infraestrutura. E está ficando claro que  o problema só será aliviado quando, de uma parte o Estado, e de outra o setor privado – não só os concessionários, mas clientes diversos, operadores, bancos, empreiteira – trabalharem juntos por uma solução. O Estado tem dado todas as demonstrações de interesse e disposição para o risco. Falta só convencer o outro lado.

 Soja em grãos (em 1.000 ton)

                              2012            2011            2010            2009         2008       

Exportação        32,91             33,79           29,00         28,04         24,51              

Ferrovia            14,92             15,98           15,41         13,57         12,49        

Part  %                45,33             47,29           53,13         48,40         50,96        

Fonte: ANTT e AliceWeb

Milho em grãos

                               2012            2011            2010            2009         2008       

Exportação        19,77           9,49            10,48             7,78        6,43       

Ferrovia               12,77           5,97              7,35             5,64        4,26         

Part %                 64,59           62,91          70,13            73,49      66,25     

Fonte: ANTT e AliceWeb

 

Por que não as short lines?

1 de fevereiro de 2013

Um desdobramento, possível e desejável, do Programa de Investimento em Logística, lançado em agosto pela presidenta Dilma, será o surgimento, no Brasil, de pequenos e médios operadores ferroviários, semelhantes às regional and short lines norte americanas. Lá, essas PMEs ferroviárias são as estradas Classe II e Classe III, definidas pelo Surface Transportation Board (a ANTT americana) como operadoras com receita anual até 398,7 milhões de dólares para as primeiras e 31,9 milhões para as segundas, valores atualizados anualmente pela inflação.  Somam hoje 545 empresas, operando 29 % da malha dos EUA, ou 78.346 km, e 25 % do tráfego, ou 455 bilhões de TKU. Os números são na escala americana, mas não devem intimidar. A grande maioria das linhas curtas e regionais são de pequena extensão, até 50 km, surgidas com o descarte de ramais deficitários pelas ferrovias Classe I nas décadas de 1970 e 1980. Muitas formam cooperativas, das quais a mais importante atualmente é a Genesee & Wyoming, que tem 63 linhas curtas nos EUA, Canadá, México, Austrália e Bolívia, e está comprando a RailAmerica (ex-Railtex), que tem outras 26. As cooperativas fornecem treinamento, normas de segurança, equipamento para manutenção da via e, mais importante, alugam locomotivas usadas. A administração é extremamente simples, para não dizer espartana. Eu visitei uma delas na Virginia, a Virginia Southern Railroad, que apesar do nome sonoro é administrada por um casal, de dentro de um trailer. A esposa é a comtroller e o marido o diretor de operações. Ela fica no trailer e ele usa seu carro para acompanhar o trem e ver se está tudo correndo bem. O serviço consiste em tracionar vagões entre os terminais dos clientes e dois pátios da Norfork Southern, ferrovia Classe I que fez o leasing da linha para a Virginia Southern. Ganha a Classe I, que aumenta seu volume; ganham os clientes, que recebem atendimento, e ganha o casal, os dois maquinistas e o pessoal da manutenção.

Será possível reproduzir esse quadro nas ferrovias do Brasil, onde imperam os super-mega grupos (com a louvável exceção da Ferrovia Tereza Cristina)? O tempo dirá. É claro que a ANTT precisa colaborar, não aplicando aos novos empreendedores as exigências de performance que deve sim aplicar aos grandes. A linha da Virginia Southern não é sinalizada e a via permanente não permite velocidade maior do que 25 milhas/h, o que nos Estados Unidos é nada. Os próprios sindicatos de ferroviários entendem por lá que a realidade das short lines é outra, e que se quiseram aplicar os acordos negociados com as Classe I vão inviabilizar a maioria das empresas. Outra condição necessária é baratear o uso e, se necessário, a importação de locomotivas usadas. Short line nenhuma tem condições de pagar uma locomotiva zero bala.

Tantas verdades absolutas foram derrubadas nos últimos anos – a começar que transporte ferroviário não dá lucro –  que podemos  estar descobrindo em breve que ferrovia pequena também é bom negócio.

Garantia de juros, de novo

29 de novembro de 2012

 “A multiplicação de estradas , construídas sem nenhuma diretriz mais racional, resultava prejudicial à administração. Com uma população ainda pouco densa, separada por grandes distâncias e com recursos proporcionalmente limitados, tornava-se impossível conservar essa multiplicidade de linhas de estradas com suas infinitas ramificações apenas às custas do Tesouro”.

Viotti da Costa, in A Abolição

Os anos que vão de 1873 – Lei 2.450 concedendo  “ subvenção kilométrica ou  garantia de juros as companhias que construírem estradas de ferro” –  e  1889 –  Proclamação da República –  foram de forte expansão da malha ferroviária brasileira. Esta cresceu de 1.129 para 9.583 km, obra de investidores ingleses, atraídos pelos  7 % de remuneração mínima, garantidos “em ouro” pelo Tesouro do Império. Ou, alternativamente, pela subvenção de 30 contos de  réis por quilômetro construído, caso a linha não fosse considerada rentável. O concessionário podia fazer desapropriações, explorar terras devolutas e nenhuma outra ferrovia podia ser construída numa faixa de 33 km para cada lado da linha.  Em contrapartida, o concessionário ficava limitado a auferir dividendos de no máximo 12%, além do que teria que reembolsar o Governo pela quantia paga no passado por conta da garantia de juros, ou reduzir as tarifas em vigor.

Hoje é fácil de ver o defeito de tal sistema, praticado na época por vários países: desestimulava a busca de eficiência tanto na construção como na operação. A garantia de juros significava remuneração certa para o capital, não importando de que jeito fosse empregado. A subvenção kilométrica permitia construir de graça qualquer ferrovia que custasse menos do que os 30 contos por km. Como não havia projeto, o traçado ficava à mercê de influências políticas locais, surgindo as ferrovias “cata café”.  Por fim o teto para dividendos penalizava quem, apesar disso, quisesse ser eficiente. Até hoje o sistema ferroviário sofre as consequências dessas mal traçadas linhas

Ninguém quer ou acha que isso vai acontecer de novo agora. Mas é bom ficar atento para dois pontos em que o Programa de Investimento em Logística da presidenta Dilma se aproxima perigosamente da Lei 2.450 de D. Pedro II. O primeiro é a eliminação do risco de construção com a  garantia de compra, pela Valec,  de toda a capacidade das 12 ferrovias do programa. Parece muito com garantia de juros e pode levar a empreendimentos inviáveis. E o segundo é a falta de projetos, e de capacidade para realizá-los dentro da EPL, ou da Valec, o que sugere uma ingerência excessiva das empreiteiras e dos clientes na escolha dos traçados e das obras. Este parece ser o ponto mais frágil do bom propósito de expandir a malha: a falta de capacidade para planejar. Que por sua vez está ligada à falta de equipe dentro do governo para tratar do assunto. Que não se resolve sem uma política de formação e capacitação de técnicos em ferrovias, da qual não existe nem sinal.

Nada contra a participação ativa do setor privado no estudo e construção de ferrovias. Mas que seja a partir de um plano racional estabelecido pelo governo, que aliás já existe e se chama Plano Nacional de Logística e Transportes, em má hora substituído pelos PACs. Esperar que os stakeholders produzam os projeto e decidam o que fazer, o e que não fazer, com juros subsidiados e sem risco, é liberalismo do Segundo Império que não cabe no século XXI.

Mais players para as ferrovias

20 de setembro de 2012

O Programa de Investimentos em Logística anunciado esta semana pelo governo Federal trouxe  três importantes quebras de paradigma para o setor ferroviário. Mesmo considerando todos os percalços, atrasos e denúncias  que haverá em sua trajetória, é importante levar em conta que:

1)      Pela primeira vez desde Juscelino Kubitschek, introdutor da indústria automobilística, um programa de investimentos  em transporte do governo Federal — com ou sem participação privada — anuncia mais recursos para ferrovias do que para rodovias. Mais do dobro na verdade: R$  91 bilhões para as ferrovias e R$ 42 bilhões  para as rodovias, com juros, prazo de carência e de amortização mais favoráveis para as primeiras. Traduz uma opção clara do governo em favor da ferrovia e contra tudo o que representa a exacerbação do transporte automotivo: engarrafamentos, poluição, acidentes e Custo Brasil;

2)      Também pela primeira vez um programa de investimento contempla a reativação e retificação  de ferrovias já existentes, algumas centenárias, como Recife-Salvador, da qual metade está hoje desativada;  Salvador-Belo Horizonte, única ligação norte-sul em funcionamento, inaugurada em 1950; Rio de Janeiro-Campos-Vitória, também desativada pela metade. Essas linhas, todas de bitola métrica,  traçado obsoleto e péssimas condições de tráfego, deixadas de lado por  décadas a fio, serão  remodeladas, sinalizadas e alargadas para bitola de 1,60m. É  fato  inédito nos programas do governo, até hoje interessados apenas em inaugurar ferrovias novas.

3)       O terceiro paradigma está  em um dos três  objetivos do Programa: “quebra do monopólio na oferta de serviços ferroviários”  (o primeiro é “resgate das ferrovias com alternativa logística” e o segundo “redução de tarifas”). Qualquer operador devidamente habilitado, seja um cliente da ferrovia, uma empresa de transporte independente ou mesmo um concessionário já estabelecido, poderá comprar faixa horária em qualquer das 12 linhas incluídas no programa e ali colocar seus trens com sua carga e seus maquinistas, mais ou menos como qualquer empresa de transporte rodoviário pode operar, pagando o pedágio, em qualquer rodovia.

O Brasil passou toda a segunda metade do século XX sem cuidar das suas ferrovias, que envelheceram e perderam para o transporte rodoviário e aeroviário boa parte do seu mercado. O concessionamento do final dos anos 90 permitiu o surgimento de organizações empresariais eficientes e modernas, que melhoraram muito o desempenho das ferrovias existentes, mas não foram capazes nem de construir ferrovias novas nem de atualizar milhares de km de linhas antigas sob sua gestão. O transporte de passageiros acabou, a carga geral passou toda para o caminhão e os concessionários se concentraram – como seria de esperar – nos nichos mais lucrativos, representados pelo transporte de minério, soja e outros granéis de exportação. Com isso, dois terços da malha ferroviária brasileira, já diminuta para o tamanho do território, ficaram sub-utilizadas.  É o que o novo programa pretende modificar, abrindo a exploração das ferrovias a novos e múltiplos concessionários.

Menos juros, mais ferrovias

17 de julho de 2012

Da mesma forma que o Brasil mudou para melhor nos últimos anos, com a estabilização dos preços e a melhor distribuição de renda, pode continuar mudando no futuro, e com efeitos tão benéficos quanto, com o relativo controle da dívida pública e a redução na taxa de juros. Reduzir juros significa mais do que estimular o crescimento da economia por causa da crise internacional. Significa por fim à “ciranda financeira”, termo consagrado pela economista Maria da Conceição Tavares, na década de 70, referindo-se à venda e resgate de títulos pelo Banco Central, a taxas de mercado, para financiar uma dívida pública crescente e fora de controle. Por isso, e durante mais de 30 anos, o Brasil praticou taxas de juros obscenas, drenando para aplicações financeiras um grande volume de capital que, de outra forma, estaria sendo aplicado na economia real, em investimentos produtivos.
A ciranda está diminuindo, ao que tudo indica. Existe uma disciplina fiscal e um controle monetário que já permitem o refinanciamento da dívida a taxas mais razoáveis, embora ainda entre as mais altas do mundo. As notícias diárias sobre escândalos não deixam, por sinal, de mostrar que a sociedade e áreas do governo estão mais vigilantes sobre o uso de recursos públicos. É possível esperar que o Brasil esteja entrando numa nova fase em que os recursos privados – dos fundos de investimento, das empresas e dos particulares – passem a buscar alternativas de aplicação fora do mercado financeiro.
Para as ferrovias – e para a infraestrutura em geral – onde os investimentos são pesados e de longa maturação, a mudança no custo do dinheiro será capaz de atrair capitais privados como não se vê há muito tempo. Isso já pode ser visto na multiplicação de projetos de parceria, tanto na carga como nos passageiros, anunciados recentemente. É fácil encontrar uma dúzia de oportunidades:
Na carga:
• Reconstrução da ferrovia que liga Campos (Porto de Açu) ao porto do Rio de Janeiro (Corredor Fluminense);
• Ferroanel Norte, entre Jundiaí e Manoel Feio;
• Remodelação da Novoeste para receber minério de Urucum (projeto Vetria, da ALL);
• Construção de um pátio de contêineres em Cubatão para transporte ferroviário entre o planalto paulista e o porto de Santos (Contrail);
• Open Access nas linhas novas da Valec;
• Leasing de vagões e locomotivas
Nos passageiros:
• Linha 3 do Metrô Rio, entre Niterói e São Gonçalo;
• Linha 18-Bronze do Metrô SP, entre São Bernardo e Tamanduateí;
• Linha 6-Laranja do Metrô SP, entre a região noroeste e o centro de SP;
• Linha 15-Branca do Metrô SP, entre Vila Prudente e a Dutra;
• Expresso ABC, entre Mauá e a Luz;
• Trens Regionais de São Paulo.
Todos esses projetos estão sendo oferecidos por seus responsáveis à participação privada. É uma situação nova, para um Brasil novo, sem taxas de juros escorchantes, e com o dinheiro indo para o lugar certo.

A vez dos clientes

28 de maio de 2012

O jogo de forças entre os clientes e as operadoras das ferrovias de carga, está começando a mudar, claramente em favor dos clientes. Desde o ano passado, com a publicação das resoluções da ANTT sobre o novo marco regulatório, as negociações tarifárias tornaram-se mais favoráveis aos clientes do que nos últimos 15 anos, ou seja, desde o início das concessões. E agora em 2012, com a próxima fixação formal dos novos tetos de referência, hoje em fase de audiência pública, tudo indica que haverá uma redução real das tarifas. Os clientes poderão realizar o objetivo longamente acariciados  de  “descolar” as tarifas ferroviárias das tarifas rodoviárias, e obter uma  parte expressiva dos ganhos de produtividade registrados pelas operadoras desde o concessionamento. Os novos tetos, segundo antecipou Noboro Ofuji,  da ANTT, são, em média, 40 por cento inferiores para granéis e 15 por cento inferiores para carga geral.

Isso tudo está acontecendo antes mesmo da aplicação dos novos  direitos dos usuários no que diz respeito a utilização da capacidade das ferrovias, notadamente o direito de passagem.  Conforme diz o marco regulatório em vigor, depois de constatada capacidade ociosa em qualquer trecho, o cliente pode solicitar atendimento para suas cargas, e a operadora será obrigada a atender. Mesmo que não haja  capacidade ociosa, o cliente poderá investir para gerar capacidade adicional e então passar com seus trens.

Isto tem acontecido expontâneamente em vários casos, desde o tempo da Rede e da Fepasa, com a CBA no escoamento de bauxita, a MBR na conclusão da Ferrovia do Aço, ou a CSN no projeto de Casa de Pedra. Agora aconteceu de novo, com a Cosan, que aparelhou toda Malha Paulista da ALL para transportar açúcar. Esta entrada de novos players é altamente benéfica para  as operadoras, os clientes, a indústria de material ferroviário e o País. No entanto, antes do marco regulatório, somente clientes do porte dos aqui citados teriam disposição para investir grandes somas em melhoria de via, construção de terminais e aquisição de frota. Os menores, ou os menos dependentes, hesitariam.

A expectativa é que continuem hesitando por algum tempo. Investir em logística não é o negócio dos exportadores de soja ou das fábricas de cimento. Inicialmente, os clientes irão buscar os ganhos tarifários permitidos pelos novos tetos de referência da ANTT.  As operadoras, por sua vez, reconhecerão que os tempos mudaram e começarão a dar mais atenção a novas oportunidades,  ao transporte de carga geral por exemplo, como já estão fazendo agora. Em paralelo, e mesmo que lentamente, irá se formando a nova malha de bitola larga, hoje em construção pela Valec, a começar pelo trecho sul da Norte-Sul. Esta nova malha vai gerar operadores independentes, conforme os plano do Ministério dos Transportes. Esses operadores vão querer entrar nas malhas existentes, ou fazer com elas tráfego mútuo. E assim o negócio ferroviário vai crescer e se multiplicar.

As realizações das empresas operadoras que assumiram o grande risco de gerir a malha estatal foram notáveis, e transformaram o cenário do transporte ferroviário de carga no Brasil. Está na hora disso acontecer de novo.

Na ferrovia como na rodovia

9 de março de 2012

Ainda vai levar algum tempo, mas dentro de um ano, mais ou menos, deve estar tomando forma a regulamentação do Open Access (Acesso Livre)  no Brasil. Consiste em abrir as linhas de carga a qualquer empresa, concessionária ou não, que disponha de equipamento, pessoal qualificado e dinheiro para alugar faixas horárias para operar seus trens.

 O assunto já vem sendo discutido desde que Bernardo Figueiredo assumiu a ANTT, em 2008, e ganhou impulso em julho, com a publicação da resolução da Agência sobre direito de passagem. No final do ano passado entrou em cena um especialista que pode acelerar o processo. José Eduardo Castello Branco, doutor em Engenharia de Transportes pela Coppe (ver currículo Lattes em (http://buscatextual.cnpq.br/buscatextual/visualizacv.do?metodo=apresentar&id=K4189981T0) é autor da tese “A segregação da Infraestrutura como elemento reestruturador do sistema de carga ferroviário do Brasil”. E é, desde outubro, presidente da Valec, ator importante nesta discussão, já que será o executor das obras de expansão e aumento de capacidade da malha.  Sobre esta malha expandida, pela primeira vez no Brasil, será empregado o Acesso Livre. 

A idéia, segundo Castello Branco, é outorgar, através da ANTT, a uma empresa privada, a manutenção das linhas novas ou de linhas existentes onde haja aumento de capacidade. Ele cita como exemplo de linha existente a ligação Belo Horizonte-Salvador, concessionada e pouco utilizada pela FCA, onde a Valec faria obras de remodelação e alargamento de bitola. Linhas novas são as que estão sendo construídas neste momento pela Valec, como Norte-Sul e Oeste-Leste.

A empresa de manutenção receberia recursos da própria Valec, que os obteria dos clientes e operadores independentes, vendendo faixa horária. Castello Branco não acha interessante permitir que  a empresa de manutenção venda diretamente a capacidade, de modo a poder conservar o controle sobre o uso da ferrovia e evitar  o que acontece hoje, quando poucos clientes de grandes volumes ocupam toda a capacidade. “O controle caberá à ANTT, mas o governo pode achar, por exemplo, que uma parte da capacidade nas linhas novas deve ser reservada para clientes que ficam além das minas ou dos terminais de soja. De outra forma eles não poderiam escoar sua produção”.

 Cuidado semelhante é expresso na entrevista do diretor geral da UIC, Jean-Pierre Loubinoux, nesta edição da Revista Ferroviária. Na França – diz ele –  os operadores ferroviários privados representam entre  10  a 15 % do tráfego de carga, ficando o restante a cargo da estatal SNCF. Esses mesmos operadores se interessam sobretudo pelo tráfego mais rentável,  o que deixa os clientes menores mal atendidos (ver Entrevista na pg …). Loubinoux acha que é preciso olhar tudo isso “com um olhar prudente”, como de fato demonstra o concessionamento no Brasil, hoje em questão.

Por cima das questões legais e das imperfeições do mercado, permanece a idéia que o sistema ferroviário, de carga e de passageiros, deve admitir novos agentes — terminais, empresas de leasing, clientes, integradores logísticos, modais associados — para, com eles, competir com o modo rodoviário. Que é tão forte justamente porque permite a cada empresário, pequeno ou grande, operar sua frota sobre uma infraestrutura que não lhe pertence. Ver a ferrovia de modo semelhante a como se vê uma rodovia é a visão do futuro, única capaz de dar resposta à necessidade de crescimento que temos pela frente.